Uno de los primeros modelos aparecidos desde las cadenas de montaje italianas de MV Agusta tras la fallida fusión con Piaggio, fue la F4 SPR. Esta versión especialmente desarrollada con vistas a un duro trato en circuitos que a la diversión en tráfico abierto, apareció en el taquillero filme de 2004 protagonizado por Will Smith, Yo Robot.

Su aspecto exterior era prácticamente igual que la versión F4S salvo por su pintura negra satinada, por sus llantas de aluminio pulido y por varias piezas realizadas en fibra de carbono distribuidas por toda la moto, como por ejemplo el guardabarros delantero y el protector de la cadena de transmisión situado en el basculante. Solamente estuvo disponible como versión monoplaza para todos aquellos que pudieran pagar su exclusividad, aunque muy probablemente su venta se viera influenciada, en gran medida, por su aparición en el filme comentado anteriormente.

Como todas las Agusta F4, su ligero y rígido bastidor estaba compuesto por una sección multitubular de acero al cromomolibdeno, unida a las dos pletinas laterales de aluminio que albergaba la articulación del basculante monobrazo construido en el mismo material. En esta ocasión las suspensiones se vieron sustituidas por una horquilla invertida de la marca Marzocchi de 50 mm de diámetro de barras para el tren delantero, mientras que para el trasero se confió en la misma marca Sachs para equiparla con un monoamortiguador multirregulable pero de características más deportivas. En cuanto al equipo de frenos, seguía montando el doble disco delantero de 310 mm con pinzas de seis pistones de la marca Nissin y el único disco trasero de 210 mm acompañado de una pinza de 4 pistones.

La mayor parte de las diferencias de esta moto, con respecto a sus hermanas, se centraron en el propulsor tetracilíndrico de 749 cc refrigerado por agua y válvulas dispuestas en disposición radial. Se instalaron nuevos pistones de aluminio Mahle con la superficie superior mecanizada para dejar espacio a las válvulas, que son accionadas por dos nuevos árboles de levas que le conferían un mayor cruce. Además, a su cigüeñal más ligero y nuevos muelles de válvulas, se le sumó la modificación de sus culatas, con unos conductos de admisión y de escape pulidos a mano para optimizar el paso de gases a través de las cámaras de combustión, sobre todo a altas revoluciones.

El resultado de estas modificaciones fue un aumento de la potencia que pasaría de los 136 CV a los 143 CV a 13.000 rpm, aumentando hasta los 147 CV si se optase por un escape más deportivo y una nueva centralita de motor, adaptada para sacar lo mejor del tetracilíndrico. Es un motor al que le faltaba empuje por debajo de las 3500 rpm y a partir de entonces padecía alguna que otra falta de linealidad en su entrega de potencia. Lo mejor del propulsor se podía obtener entre las 9.000 y las 13.000 rpm, momento en que se transformaba en una máquina dedicada a realizar tandas en circuito, donde poder poner en marcha el cronómetro que incorporaba la pantalla digital de la instrumentación de la moto.

Su comportamiento dejaba atrás el amigable tarado de las suspensiones pensadas para mantener un equilibrado compromiso entre confort y efectividad, para centrarse más en el segundo ámbito, sin menoscabo de conseguir una postura lo más anatómicamente tolerable gracias a sus estriberas regulables procedentes de la exclusiva Serie Oro.

Manejabilidad y precisión son los conceptos que caracterizaban a esta unidad de 188 kg que contaba con un amortiguador de dirección de la marca Öhlins para asegurar su efectividad incluso rozando su velocidad máxima de 275 km/h.

En cuanto a sus inconvenientes, estaban una primera marcha de relación considerablemente larga, la falta de potencia a bajo régimen y cómo no su precio. Si ya era alto en las versiones normales, esta versión legalizada para ir por la calle, aunque pensada para ser disfrutada en circuito, llegaba aproximadamente a los 22.000€.