Una pequeña empresa situada en Dresde (Alemania) decidió hace casi un lustro lanzar al mercado una moto con garra, una moto con sentimiento, una moto que rememoraba tiempos pretéritos en un momento difícil para el mundo de las dos ruedas: la Ronax 500.

La entrada en vigor de la normativa Euro 4 trajo consigo una mejoría en materia de emisiones, seguridad y medio ambiente. Sin embargo, también condenó a la extinción a los motores de dos tiempos. Es difícil compatibilizar un mundo verde cuando los gases que salen por el escape proceden de la combustión de aceite y gasolina a la vez. Fue un duro golpe para la industria motriz y para los aficionados.

La Honda NSR 500 fue la última motocicleta de dos tiempos y 500 cm³ en subirse a lo más alto del podio a los mandos de un tal Valentino Rossi. Corría el año 2001. Il Dottore había logrado su primer título mundial en la categoría y tercero de su vida. El modelo nipón contaba con un bloque de cuatro cilindros dispuestos en V, de dos tiempos, y cerca de 200 CV en sus últimos años de vida. ¿Qué tiene que ver esta moto con la protagonista de hoy? Ahora lo vamos a ver.

La Ronax 500 es la merecida despedida que se habían ganado por derecho propio las motos de dos tiempos del mundial de 500 cm³ durante la década de los 90. Creada en el siglo XXI, había nacido con la premisa de ser una MotoGP de calle con la misma esencia y alma de antaño. Bajo su piel, un corazón V4 a 80 grados con inyección de combustible y electrónica moderna, pero ejecutando las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, combustión y escape) en dos movimientos.

Conseguir 200 CV/litro en una moto actual es algo normal. La Ronax 500 consigue extraer 320 CV/litro de potencia específica

El bloque, de aluminio, poseía casi la misma carrera que diámetro: 54,5 x 54 mm. Equipado con una pareja de ejes contrarrotantes para mitigar las vibraciones e inercias parásitas, es capaz de desarrollar 160 CV a 11.500 RPM. Es un motor explosivo, agudo, muy old school. Cuatro colas de escape -dos bajo el colín y otras dos en el costado derecho- se encargan de expulsar los decibelios necesarios para ser escuchados al otro lado del monte y el hedor del aceite y la gasolina recién quemados.

Al igual que el motor, el bastidor también está hecho de aluminio mecanizado. La columna de dirección es ajustable y está dotada de una horquilla de 43 mm firmada por Öhlins. Tanto el amortiguador de dirección como el trasero son suministrados por la misma empresa. Para detener semejante machine se confía en una pareja de discos flotantes Brembo Monoblock de 320 mm. Y es que la masa a manejar no es muy elevada para una moto de estas características: 145 kilos. Si la Honda RC213V-S parecía ligera, la Ronax 500 es una pluma.

145 kilos y 160 CV, ¿quién da más? Gran mérito en conseguir este hito lo tiene la fibra de carbono. Todo el carenado, de diseño sencillo pero efectivo, está construido en este material, así como el depósito y el colín. Es evidente que la empresa no reparó en gastos a la hora de diseñar la moto y, dada su condición de fabricación artesanal, había un precio a pagar: un precio que partía en 100.000 euros para 46 afortunados. No fue elegido al azar, 46 es un número que hace honor al hombre que despidió el motor de dos tiempos en lo más alto.