Si os hablo de la firma Colleda, seguro que a todos os suena a chino, o mejor dicho a japonés; pero el caso es que ninguno sabríais de qué estoy hablando. Aunque si os hablo de Suzuki Motor Corporation, entonces fijo que todos la ponéis en el mapa. Pues bien, hoy vamos a hablar de la Colleda 250 TA, una Suzuki de cuando las Suzuki aún no se llamaban Suzuki, sino Colleda.

La empresa de Hammamatsu abrió sus puertas en 1909, ya con el nombre de Suzuki, y al igual que otras compañías japonesas, como Toyota, empezó su andadura fabricando telares y otras máquinas industriales. No fue hasta 1954 que presentaron su primera motocicleta, la Colleda CO.

Colleda significa en japonés algo así como “esta es la buena” y en el idioma del sol naciente se suele emplear cuando una persona encuentra algo especial, lo mejor, que estaba buscando. Con estos mimbres, llegamos a 1960, cuando se presentó nuestra protagonista, la Colleda 250 TA (Twin Ace).

Con esta moto los japoneses querían mostrar al mundo que estaban a la vanguardia y que eran capaces de diseñar y construir auténticas máquinas de ensueño. La Colleda 250 TA se vendió con este nombre en su Japón natal, donde el nombre ya tenía una cierta tradición y herencia por lo que había hecho la marca en los años anteriores.

Suzuki Colleda 250 TA 1960 | Fotografía: Rainmaker47 (Wikimedia Commons) By CC SA 3.0

Sin embargo, de cara a la exportación las motos empezaron a montar por primera vez la S de Suzuki, eso sí, eran versiones ligeramente modificadas en el apartado técnico. El principal destino de las unidades exportadas era Australia, aunque unas poquitas llegaron también a Europa, concretamente a Bélgica.

La Colleda 250 TA estaba animada por un motor bicilíndrico de dos tiempos y 246 cm³. Esta mecánica era una evolución de la que se había montado solo cuatro años antes en la Colleda TT, que tuvo el honor de ser la primera moto japonesa con un motor bicilíndrido de dos tiempos, y ya de aquellas erogaba 16 CV.

Para la Colleda 250 TA se revisaron sus geometrías internas, para alcanzar unas cotas de 52 x 58 mm de diámetro por carrera en lugar de los 54 mm cuadrados de la anterior TT. El nuevo motor erogaba unos muy dignos 18 caballos de potencia a 6.000 vueltas, con los que la moto podía alcanzar la friolera de 140 Km/h de velocidad punta.

Estéticamente, seguía los cánones de la época, con unos guardabarros que envolvían casi totalmente las ruedas, con medidas 3.00 x 17. Destacaba la adopción de un escudo frontal, muy al estilo de las scooters actuales y que protegía al piloto de las inclemencias del tiempo, al menos en sus piernas, ya que luego carecía de cúpula o carenado superior.

También contaba con un generoso asiento con espacio para dos personas o un carenado para la transmisión secundaria con el cual se aumentaba la vida de la cadena a la vez que bajaba la necesidad de engrase y se evitaban los siempre desagradables manchurrones de aceite por toda la zaga de la moto.

Esta moto tiene el honor de ser la primera de la historia que equipó un sistema de frenada combinada. El freno trasero era de tipo hidráulico, y cuando se apretaba el pedal, parte de la presión también iba al freno del tren delantero.

Ambos eran de tambor como era de esperar en aquella época.  El sistema en su día era toda una revolución, y en la actualidad aún lo montan algunos modelos, aunque hoy en día ha sido desplazado por el ABS de doble canal, aún más eficaz si cabe.