Se suele recordar a la Suzuki GSX-R 750 de 1985 como la primera deportiva derivada de competición (y no al revés). Pero realmente hubo otro modelo de Suzuki que pisó las calles unos meses antes, lo que la convierte realmente en la pionera. Pionera por usar un chasis de aluminio, y además en combinación con un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas, algo insólito hasta entonces en una moto de producción. Llegó en marzo de 1984 e inicialmente se llamó simplemente GSX-R, aunque después de aparecer su hermana mayor pasó a ser conocida como Suzuki GSX-R 400 (GK71B).

La idea a la hora de desarrollar este modelo partió de la Yoshimura GS 1000 R de las 8 Horas de Suzuka. Fue usada en 1980 por Wes Cooley y Graeme Crosby, y con ella consiguieron la victoria en la mítica carrera. Sobre ese concepto desarrollaron un chasis de aluminio de doble cuna, y sobre él instalaron el motor que habían concebido un año antes para la Suzuki GSX 400 FW. Sin embargo, no optaron por trasplantar el motor de una moto a otra, sino que trabajaron en él para adaptarlo a un uso más deportivo, siendo más potente y menos pesado.

Consiguieron rebajar su peso en 10 kg, hasta dejarlo en solamente 66 kg. Del mismo modo, el cuatro cilindros de 398 cc (53×45,2 mm) era capaz de desarrollar 10 CV más de potencia. De esta forma sus cifras se situaban en los 59 CV a 11.000 vueltas y un par motor máximo de 39,2 Nm a 9.000 RPM. El peso en seco era de solamente 152 kg, 13 kg menos que la Yamaha FZ 400 R y 31 kg menos que la Honda CBR 400 R. Su relación peso/potencia era incluso mejor que la de la Suzuki RG 250 Gamma de dos tiempos.

Suzuki GSX R 400 (1984)

Suzuki GSX-R 400 (1987)

Suzuki GSX-R 400 (1986)

Con un precio de venta en 1984 de 62.900 yenes (500 euros de aquel entonces), se convirtió rápidamente en la mejor moto de hasta 400 cc que los japoneses podían comprar. Se acompañaba de una horquilla telescópica, doble disco de freno delante con pinzas de cuatro pistones, un disco trasero con pinza de dos pistones y neumáticos en medida 110/90 R16 y 140/90 R18. La caja de cambios era de seis velocidades, pudiendo alcanzar una punta de 175 km/h.

Para 1985 la Suzuki GSX-R 400 se mantuvo prácticamente sin cambios. Únicamente se retocó levemente la carburación para darle un poco más de empuje en medios. Se añadió un indicador del nivel de combustible, compartido con el de temperatura. Había también nuevas combinaciones de colores en su carenado, que seguía mostrando su característico aspecto sin quilla, a imagen y semejanza de la Yoshimura de resistencia.

Para 1986 llegaría un modelo completamente nuevo. Nuevo chasis, una distancia entre ejes más corta (pasaba de 1.425 mm a 1.405 mm), horquilla sin anti-dive, así como un nuevo motor. Este era el mismo del que hablamos hace unos días en la Suzuki GSX 400 X Impulse de 1986.

Su principal diferencia es que en vez de refrigeración líquida, ahora contaba con una refrigeración denominada SATCS (Suzuki advanced three-way cooling system) que añadía aire y aceite. La culata estaba refrigerada por agua, los cilindros por aire y el aceite, enfriado en el correspondiente radiador, se inyectaba en la parte posterior del pistón para mejorar su enfriamiento. Mantenía los 59 CV, perdía un poco de par máximo (aunque estaba más lleno en medios) y ganaba un kilo más, hasta ponerse en 153 kg.

Este modelo de 1986, de código GK71F, es el más cotizado pues es el más extraño. En vez de la doble óptica frontal, se optó por un faro cuadrado con una toma de aire justo debajo. Como no fue del agrado del público, en 1987 se optó por volver al bifaro. Las pinzas eran doradas. Estas versiones ya contaba con carenado completo y la segunda fue incluso importada en Suecia (MY1987). Para 1988, llevaría una nueva versión (GK73A) con una estética idéntica a la versión de 750 cc. Pero esa es otra historia.