La Yamaha TDR 125 Deltabox es una moto que casi conocemos sin haberla mencionado dentro de nuestra sección Moto del día. Es la versión de octavo de litro de la Yamaha TDR 250 que vimos hace unos meses, una mezcla entre segmentos trail y supermotard que en Yamaha denominan como fun-bike. Su propulsor también lo conocemos, pues es el mismo motor Yamaha-Minarelli que vimos también en la Yamaha DT 125 RE, y si me permitís la osadía, el diseño siempre me pareció íntimamente relacionado con el de la TDM 850.

Este modelo, puesto a la venta en 1993, se basa en un modelo anterior llamado TDR 125 Lightburner, que se empezó a comercializar en 1989, y que el modelo que nos ocupa vino a mejorar sobre todo en cuanto a chasis y parte ciclo se refiere.

Esta pequeña moto de corazón es grande de aspiraciones, como también son grandes sus dimensiones aparentes, que en un primer vistazo nos llevan a pensar que estamos ante una moto de una cilindrada superior. Parte de la culpa de esta impresión la tiene su chasis Deltabox, un chasis perimetral de doble viga de acero, con una doble cuna inferior que acoge el motor por la parte baja.

El diseño de los grandes paneles laterales, las tapas que cubren el radiador y el generoso carenado frontal, más voluminoso que en la TDR 250 y que incorpora un doble faro circular, también influyen en esta sensación, así como la altura del asiento, situado a 850 mm, y su generoso espacio y mullido que la hacen habitable para viajar con dignidad incluso dos ocupantes.

El resto de componentes algo más básicos como su horquilla convencional, con unas barras no muy gruesas, su único disco delantero o el ancho de sus neumáticos delatan que estamos ante una moto de peso y potencia contenidas. El propulsor, como comentaba al principio, es el mismo que vimos cuando hicimos un repaso de la Yamaha DT 125 RE -aunque con un encendido diferente-.

Es un monocilíndrico dos tiempos de 125 cc, refrigerado por agua, alimentado por un carburador Mikuni TM de 28 mm de difusor, capaz de entregar 15 CV y un par de 15 Nm a 9.000 RPM. Motor que iba limitado para poder conducirse con carnet A1 y que va asociado a una caja de cambios de seis relaciones con transmisión final por cadena. El carácter de este propulsor, como buena mecánica dos tiempos, es el de sentirse mejor en la zona alta del tacómetro, aunque no es un motor tan puntiagudo si lo comparamos con los motores italianos coetáneos de marcas como Aprilia o Cagiva.

Es un motor menos estresante en ese sentido, aunque no hay que llevarse a engaños, le gusta girar alto de vueltas y al igual que en la DT, se puede conseguir una mejora en potencia y prestaciones cambiando escape y manipulando el encendido (CDI), llegando a potencias cercanas a 24 CV. Los motores de la primera serie, 4FU no venían equipados con catalizador (1993-1996), permiten extraer más potencia que los posteriores, 5AE (1997-2003).

Los motores de la segunda serie se distinguen por ir catalizados, con un CDI actualizado y un perfil diferente de la culata

El esquema de suspensión cuenta con una horquilla delantera de tipo convencional sin posibilidad de regulación con barras de 38 mm. El monoamortiguador posterior se encuentra anclado de manera directa al basculante -sin bieletas- y es ajustable en precarga. El conjunto presenta un tarado firme que se encuentra enfocado a un uso mayoritario en carretera, aunque el recorrido de las suspensiones es generoso y permiten ligeras incursiones en el mundo offroad si utilizamos neumáticos mixtos.

El equipo de frenado cuenta con un disco delantero de generosas dimensiones de 282 mm, sobre el que actúa una pinza axial de dos pistones. El disco trasero es de 220 mm y en este caso se encuentra mordido por un único pistón. Este conjunto dota a la moto de frenada suficiente ante cualquier situación, debido sobre todo al peso contenido de 136 kg en seco y poco más de 150 kg con todos los llenos.

Las llantas de fundición de aluminio también indican que es una moto que está más pensada para ir por asfalto que fuera de él, aunque en este caso monta un diámetro de 18 pulgadas en la llanta delantera más propio de segmentos trail, y una llanta trasera de 17, más típica de moto de carretera. El neumático delantero es un 100/90 y el trasero un 130/80.

Con todo esto en Yamaha consiguieron crear una muy buena moto escuela para dar los primeros pasos en el mundo de las dos ruedas, o para aquellos que querían una moto con una patada contundente sin necesidad de tener carné de moto grande, ni ganas de dejarse la columna vertebral sobre una deportiva. Combinando además, componentes de calidad que la hacen sentirse divertida, ágil y estable con una postura de conducción relajada que permite el paso de los kilómetros sobre ella sin cansarnos.

En general, una moto bien pensada para divertirse sin complicaciones, que aunque no ha sido muy conocida dentro de nuestro país, donde las aptitudes más offroad de los modelos DT la eclipsaron comercialmente, si que tuvo gran éxito en Francia o Alemania, donde cuenta con multitud de seguidores.

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