Honda PCX 125 2021: el rey de la urbe se corona

Honda PCX 125 2021: el rey de la urbe se corona

Muchos cambios y mejoras para el superventas de la marca japonesa


Tiempo de lectura: 12 min.

Las motos en ocasiones se pueden diferenciar en dos grupos: las que despiertan interés y todo el mundo conoce (por ser muy buenas o muy malas), y las que pasan sin pena ni gloria pero son un absoluto éxito. Esta segunda categoría engloba aquellas motos que yo llamo sinceras, es decir, no esconden nada y te dan exactamente lo que esperas de ellas: bajo mantenimiento, pocos gastos, alta fiabilidad, etc. Pocas personas serán las que digan que se compran un Honda PCX porque es la moto que siempre han querido, o la que les robó el corazón. Pero menos todavía querrán deshacerse de ella. Esta moto es sinónimo de éxito para Honda y por ello, la tratan con mucho mimo. Así que el nuevo Honda PCX 125 2021 no es tan buena como la anterior, es incluso mejor en todos los aspectos.

Para que nos pongamos en contexto, desde que el primer Honda PCX 125 llegó al mercado en 2010, se han vendido más de 140.000 unidades. SI bien es cierto que el segmento de 125 cc es el que más ventas aglutina, también es donde hay más competencia y más marcas implicadas, con lo que la tarta hay que repartirlas entre más gente. Y sin embargo, el PCX es el primo goloso que es capaz de zamparse el trozo mayor a la que te descuides. Y lo peor es que a medida que pasa el tiempo, entrena más y así seguir siendo el que más hambre tiene cuando llega la hora de la merienda.

En España es, año tras año, de las motos más vendidas y a fecha de 31 de octubre, el acumulado es de 4.897 unidades, solo por detrás del Kymco Agility City 125 (rueda alta), que lleva 5.196 unidades. El año pasado acabó segunda con 6.741 unidades, 52 menos que el KYMCO y casi 1.400 más que su prima, el Honda SH125i “Scoopy”.

El PCX siempre ha tenido una estampa particular. Es bajita y alargada, o mejor dicho, como es tan baja aparenta ser más larga de lo que sus medidas realmente confiesan. Este diseño incluso fue compartido con el Forza 300 hace algunos años, buscando crear un scooter de enfoque GT pero que no lo aparenta por sus formas fluidas.

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Tiene en su historial el ser un modelo muy avanzado tecnológicamente, sin que por ello sea caro (que se fabrique de forma global abarata los costes). Por ejemplo, fue el primer vehículo de dos ruedas en Europa en incorporar la tecnología de paro al ralentí, el conocido Idling Stop. Dos años después estrenó el motor de baja fricción y máxima eficiencia, el enhanced Smart Power (eSP). Luego fue renovado en 2016 (Euro 4) y en 2018, modificado en profundidad tanto estéticamente como a nivel dinámico (motos, chasis y suspensiones).

Ahora Honda vuelve a darle una vuelta de tuerca al concepto, y de nuevo tenemos muchas novedades. Es lo que exige, como decíamos, tener que pelearse en el segmento más competitivo. U ofreces algo que no tenga la competencia, o te toca destacar sobre ella con las mismas armas pero otros argumentos.

Con la llegada de la Euro 5, el Honda PCX 125 2021 estrena un nuevo motor SOHC de cuatro válvulas y refrigeración líquida, denominado ahora enhanced Smart Power Plus (eSP+). Con unas cotas internas de 53,5 × 55,5 mm (antes 52,4 × 57,9 mm), y una compresión subida de 11:1 a 11,5:1, ha podido montar un nuevo par de válvulas en parte debido al superior diámetro de la culata y al mismo tiempo, reducir su fricción. Con ello, la potencia declarada ahora es de 12,5 CV a 8.750 vueltas y un par máximo de 11,8 Nm a 6.500 vueltas.

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Debemos tener en cuenta que este modelo no está pensado para circular por el extrarradio de las ciudades, sino para ser el amo del callejón, y por ello no busca el límite de los 15 CV que permite la cilindrada de 125 cc. Para eso está el Honda Forza 125, que juega un escalón por encima tanto en prestaciones como en precio. Es por ello que el PCX 125 2021 se mueve perfectamente hasta una velocidad de crucero de 90 km/h (aunque es capaz de llegar a los 98 km/h).

Pero su teórica desventaja lo convierte en una ventaja y, por ello, el consumo es de solamente 2,1 l/100 (47,6 km/l en homologación WMTC). Si a ello le sumamos que tiene un depósito con una capacidad de 8,1 litros, podemos echar gasolina y llegar a hacer 385 km antes de volver a pasar por la gasolinera. Está claro que no será necesario sacar muchas tarjetas de fidelización con las compañías petrolíferas.

¿Cómo consiguen estos resultados? Algún psiquiatra diría, que es un cuadro obsesivo compulsivo eso de buscar que el motor friccione internamente lo menos posible. Pero la ventaja es que aumentas su eficacia, reduces el consumo y las emisiones, y el agrado al conducir el vehículo es mayor. La magia consiste en ir sumando pequeños detalles: una bomba de aceite integrada en el cárter, una cámara de combustión compacta o un cuerpo de inyección 2 mm más grande (28 mm).

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El pistón, por ejemplo, está descentrado lo que hace que la fricción entre el pistón y la camisa sea menor y tras la explosión, llegue más energía al cigüeñal. Precisamente la camisa del cilindro es de hierro, y al contrario de lo que podríamos pensar, no es perfectamente lisa sino que tienen una especie de púas, las cuales mantienen controlada cualquier distorsión del diámetro interno del cilindro. Este diseño disminuye la tensión en los aros del pistón, reduciendo de nuevo la fricción. Un nuevo tensor hidráulico de cadena de distribución mejora aún más la eficiencia del motor, reduciendo las vibraciones internas y con ello, el ruido que percibimos y mejora el consumo de gasolina.

Otro tema muy importante es la refrigeración, permitiendo que el motor coja rápidamente la temperatura y se mantenga constante en el punto óptimo. Surtidores de engrase de pistón mantienen una refrigeración constante. Esto permite avanzar el encendido y previene problemas de combustión, tales como el picado de biela. El radiador de alta eficiencia, que está integrado en el exterior del lado derecho del cárter, emplea un pequeño y ligero ventilador que reduce las pérdidas por fricción y disminuye la resistencia.

Pasamos ahora a otro punto importante, que consiste en llevar la potencia generada por el motor a la rueda perdiendo lo mínimo posible. La resistencia a la rodadura dentro de la unidad de transmisión se reduce mediante el uso de tres cojinetes principales de baja fricción, diseñados cada uno de ellos para soportar las cargas que reciben individualmente. Un embrague y poleas optimizadas complementa el aumento de prestaciones. Lo que os decía, obsesión japonesa.

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Recordemos que el Honda PCX 125 fue el primero en montar un sistema de Start&Stop, que se pone en funcionamiento cuando nos paramos en un semáforo. El Idling Stop para automáticamente el motor después de estar tres segundos al ralentí, cuando el scooter está parado y los frenos aplicados, y vuelve a arrancar al instante cuando se gira el acelerador. Su funcionamiento es suave gracias al uso del ACG y al sistema de giro hacia atrás, que retorna el cigüeñal a su posición justo antes de la admisión, y a un mecanismo de descompresión que elimina la resistencia al giro del motor debida a la compresión.

Si no sabéis que es el ACG que comentamos, se trata de un sistema que permite prescindir del motor de arranque, y que estrenó Honda en el conocido Zoomer. Va montado en el extremo del cigüeñal, haciendo las funciones de motor de arranque y de alternador, y prescinde de las escobillas.

Cuando el Idling Stop está activado y giramos el puño del gas (o le damos el botón de arranque cuando iniciamos la marcha), el sistema hace girar el motor por inducción (no hay unión física), eliminando cualquier ruido de engranajes o acoplamiento. No escuchamos el típico “grrrrrrrrr-bruuum” del motor de arranque girando antes de que el motor se ponga en marcha, simplemente porque no existe físicamente. Aquí directamente es “brrrrrummmm“. Y sí, el sistema lee la carga de la batería y si detecta que está baja, no activa el Start&Stop para no meternos en un lío de grúa y arrancadores portátiles.

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Si nos fijamos en el motor del Honda PCX 125 2021, la tapa y el basculante ha sido rediseñada respecto a la de la generación saliente, para complementar a la nueva carrocería (de la que hablaremos luego). Revisiones en la estructura interna del silenciador, y la reubicación del catalizador, han mejorado el rendimiento de la purificación de los gases, ayudando a que el motor cumpla la normativa.

Pasando a hablar de la parte de ciclo, el Honda PCX 125 2021 tiene un bastidor doble cuna de acero rediseñado. El peso total en orden de marcha es de 130 kg. Ambas ruedas tienen un nuevo diseño para complementar a la carrocería, y la trasera es ahora de 13 pulgadas de diámetro, una pulgada menos. Las medidas de los neumáticos también son mayores, 110/70-14 la delantera y 130/70-13 la trasera (en lugar de 100/80-14 y 120/70-14).

La horquilla delantera de 31mm con 89 mm de recorrido, no cambia, pero los amortiguadores traseros disponen de 10 mm extra de recorrido, hasta 95 mm, y utilizan muelles más consistentes para una marcha más suave por aquellas calles que no tengan buen asfalto, o directamente estén adoquinadas.

Los frenos tampoco cambian, con un disco delantero de 220 mm mordido por una piza de dos pistones y un tambor trasero de 130 mm. Aunque hace años, el PCX llegaba un sofisticado sistema de frenada combinada disco/tambor, ahora confía en un ABS delantero de un canal, tal y como obliga la normativa en los scooter de 125: o frenada combinada o ABS, que puede ser monocanal como en este caso (y algo más económico).

Como novedad, el Honda PCX 125 2021 estrena el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), su control de tracción de desarrollo propio. Un indicador “T” parpadea en el cuadro de instrumentos cuando el HSTC está evitando que la rueda patine. Si en un momento dado lo necesitamos, podemos desconectarlo por completo (la luz queda entonces fija como advertencia).

Terminamos con lo que más nos llama la atención, lo que primero entra por los ojos: la carrocería. El faro es nuevo y proporciona una luz diurna con 5 estrechas líneas luminosas situadas en paralelo. Se complementa con un piloto trasero en forma de X, que utiliza tecnología multi óptica para ofrecer un efecto 3D.

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Aunque realmente la carrocería parece igual, las líneas y ángulos han sido sutilmente remodelados para lograr un efecto diferenciador. El carenado frontal se ensancha en su parte superior, pero se estrecha elegantemente en la cintura, y junto con una visera negra ligeramente más grande, mejora la protección contra el viento sin añadir volumen excesivo. Opcionalmente hay una pantalla más elevada.

La nueva disposición de la consola central de instrumentos muestra toda la información. Una pantalla LCD invertida muestra la velocidad, mientras que otra información disponible incluye odómetro, contador parcial de viaje, indicador de gasolina, consumo medio e indicador Idling Stop. El característico manillar cromado sigue presente, pero montado sobre abrazaderas con densidad de goma optimizada. El asa trasera para el pasajero, rediseñada, ahorra 310 g.

El asiento, situado como antes a 764 mm del suelo, tiene ahora bordes contorneados para mayor confort del conductor y el pasajero y para un fácil alcance al suelo. El espacio para los pies también dispone de 30 mm extra hacia delante y a los lados. La altura hasta los reposapiés es de 540 mm.

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La nueva carrocería junto al rediseñado chasis permite que el hueco bajo el asiento sea ligeramente más grande. Son 30,4 litros, 2,4 litros más que en la anterior generación del PCX. Ahora también hay una toma USB Tipo C en la guantera (antes cargador tipo ACC). Y por último, la tapa del tapón de gasolina ha sido revisada, incorporando un espacio para dejar el tapón durante el repostaje. Parece una tontería pero cuando no es un tapón con bisagra, a veces te queda cara bobo mirando donde posas el citado tapón, sin que este empiece a rodar por el suelo de la estación de servicio como si tuviese vida propia.

Un mando de proximidad Smart Key también es una nueva incorporación al equipamiento. Con él se controla el conmutador de encendido y el cierre bajo el asiento (incluso el baúl trasero inteligente, llamado Smart Box y de 35 litros). No es necesario sacar la llave del bolsillo: te acercas a la moto y el baúl se desbloquea. Cuando te vas, se cierra. También se puede cerrar con el botón del mando.

El Honda PCX 125 2021 arrancará su comercialización el próximo mes de enero de 2021, a un precio por confirmar. El actual PCX 125 se puede adquirir por 3.100 euros. Se podrá escoger entre un nuevo Gris Dim Mate Metalizado o los conocidos Blanco Jasmine Perlado, Rojo Luster Candy y Negro Galaxy Mate Metalizado.

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Gonzalo Lara Camarón
Editor

Siempre me ha llamado la atención lo mucho que se comen la cabeza los señores de Honda para hacer que la PCX consuma poco. Luego tenían la Honda Wave, que con un motor de cortacésped refrigerado por aire y dos válvulas gastaba medio litro menos.


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