La Yamaha TZR 250 llegó en 1986 recogiendo el testigo de otra ilustre como fue la RD 350. Fue con un motor de dos tiempos, bicilíndrico en paralelo, con el que la compañía de Iwata empezó a hacer historia hace más de 60 años, y la TZR 250 no desmerecía en absoluto, pues su motor, suspensión, chasis, frenos y dirección eran una réplica directa de las motos que usaba la casa japonesa en los circuitos.

La mayor diferencia de la TZR 250 frente a la RD 350 era, sin duda alguna, el fabuloso chasis Deltabox. Estaba fabricado con delgadas planchas de aleación de aluminio, obtenidas por estampación, y unidas a la dirección y al basculante con elementos de fundición. El subchasis también se diseñó en aluminio, consiguiendo una estructura un 40 % más ligera y un 30 % más rígida que con uno equivalente de acero.

Su estilo de Gran Premio exigía unos semimanillares bastante bajos y reposapiés muy atrasados. Además, con un peso en seco de 128 kilos (32 kg menos que la RD 350), podía alcanzar velocidades máximas cercanas a los 200 km/h en modo “al ataque”, una postura fácil de conseguir gracias a un asiento muy bajo, a 760 milímetros del suelo.

Yamaha TZR 250 R (1990)

La precisión de una carburación perfecta se conseguía agracias a un microprocesador de 8 bits

La Yamaha TZR 250 tenía una doble personalidad: se podía comportar como un tranquilo ciclomotor a bajas vueltas cuando se circulaba con tranquilidad, y a la vez como una moto de gran premio en la zona roja del cuentavueltas. Eso es algo bueno por partida doble, pues permite a su jinete sacar el espíritu RACER que lleva dentro tan solo cuando lo necesita, y el motor es a su vez más limpio, menos ruidoso y más comedido a la hora de expulsar humo azul.

Al igual que la RD 350, el motor de la TZR contaba con el sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), que variaba la válvula de escape en función de las revoluciones del motor, comenzando su apertura a las 6.000 RPM hasta las 10.000 RPM, entregando 50 CV de potencia máxima a 10.000 RPM. Como han demostrado algunas preparaciones, el bloque podía alcanzar una cifra cercana a los 60 CV modificando el sistema de escape y la carburación.

Yamaha también comercializó la versión SP (Sports Production). Para hacerse con una de ellas había que rascarse un poco más el bolsillo, pero para los más “quemados” podía merecer bastante la pena. Por tus ahorros, Yamaha te daba cilindros especiales con más compresión, carburadores de 36 mm (en lugar de 28 mm), embrague seco, caja de cambios de relación cerrada, horquilla invertida de 41 mm y amortiguador de competición en la zaga.

Yamaha TZR 250 RS (1993)

Al igual que la TZR 250 de competición, el modelo de calle también subía hasta las 12.000 RPM sin problemas

La geometría de la dirección es la misma que la utilizada en el campeonato mundial de 250 cm³, por lo que allá donde quieras guiarla, ella irá sin rechistar. A comienzos de los 90 las motos de GP se diseñaban para entrar con todo en las curvas, lo que las hacía un tanto inestables en línea recta a altas velocidades. La Yamaha TZR 250 no era una excepción. A cambio, ofrecía unos cambios de dirección que requerían la mitad de esfuerzo que en otros modelos.

Las detenciones quedaban aseguradas mediante una pareja de discos flotantes de 320 mm (el mismo que se empleaba en la FZR 1000) y una pinza de cuatro pistones en la parte delantera, mientras que la parte trasera se conformaba con un disco de 210 mm con pinza de doble pistón opuesto. Las llantas de aleación de tres radios eran de 17 pulgadas en ambos ejes. Quizá la única pega se podía achacar a una suspensión que no estaba a la misma altura que el resto del conjunto.

La Yamaha TZR 250 estuvo en venta hasta 1995, con multitud de vertientes distintas; 250 R, 250 RS, 250 RSP, 250 SP y 250 SPR. Fue un éxito en su mercado local, aunque no tanto en nuestro país. Eso se traduce en unos precios de venta en el mercado de ocasión que rondan los 10.000 euros, bastante más de lo que podrías pagar por una 250 nueva. Pero este modelo es de otra época, cuando quienes compraban este tipo de moto querían sentirse como auténticos pilotos.