Corría el año 1997 cuando Yamaha sorprendió a propios y extraños con su “nueva” Yamaha TZR 50, que en un principio denominó Thunderkid. Una moto que ante el cambio de reglamentación del permiso A1, con el que se aumentaba hasta 125 cc la cilindrada de las motos que se podían conducir con dicho carné -que hasta entonces se limitaba a 75 cc-, se creó a base de convertir la TZR 80 RR en un ciclomotor de fabricación nacional con el que los más jóvenes pudiesen aspirar a llegar a lo más alto del cajón.

Como el modelo de TZR 80 RR había funcionado muy bien en cuanto a aceptación y ventas, y se había quedado en tierra de nadie con la nueva normativa, y puesto que ya tenían además, modelos de TZR de 125 cc desarrollados, decidieron crear un ciclomotor que llenase el hueco que en la gama “deportiva” les quedaba por cubrir, equipando un nuevo motor de 49 cc en la moto que habían desarrollado previamente como motocicleta de 74 cc.

¿Entonces es básicamente una TZR 80 RR? Sí, pero con un motor Minarelli AM6 y sutiles diferencias como un tacómetro esta vez con la línea roja tarada en las 10.500 RPM, en vez de las 11.500 en la que lo hacía el modelo 80. Así que amigos, estamos ante una moto que como os contaba en la Gilera R Twin 6 Speed, se creó para molar yendo al instituto a finales de los 90 y los 2000, molar también mucho los sábados y domingos con los amigos y ahora, dejando las bromas a parte, se creó con la idea de tener un ciclomotor con una estupenda parte ciclo para iniciarte en el mundo de la moto.

Como comentaba, este pequeño ciclomotor partía de una moto con una calidad de fabricación y parte ciclo excelente, que estaba por encima de las posibilidades del motor de 74 cc, por lo que estaba aún más por encima de las posibilidades del propulsor de 49 cc

La estética era exactamente igual al del modelo 80, con unas formas que emulaban a la de los modelos mayores YZF 1000R Thunderace e YZF 600R Thundercat. De hecho, las primeras unidades venían con el sobrenombre Thunderkid sobre las tapas laterales traseras en una paleta de colores que combinaban el gris/dorado/negro, rojo/amarillo/negro o blanco/rojo/negro.

Aunque posteriormente con el salto generacional de los modelos mayores se optó por poner una pegatina en la que se podía leer Liquid cooled y se utilizaron otras decoraciones e incluso alguna edición especial como la decoración Carlos Checa.

El tablero de instrumentos calcaba también las esferas del modelo mayor, con la salvedad mencionada del tacómetro tarado a menor RPM, con un diseño clásico de dos esferas para tacómetro, velocímetro y unos testigos luminosos para marcar la función de intermitente, temperatura elevada, neutral o bajo nivel de aceite de mezcla. Estos elementos se encontraban dispuestos sobre una manida esponja, una moda que se utilizaba mucho en la época por que ayudaba a amortiguar las vibraciones -y esconder cables-, aunque con el paso de los años y exposición a los elementos acababa desintegrándose.

El chasis seguía siendo el mismo doble viga de acero, que unido a un basculante de doble brazo de sección rectangular, también fabricado en acero, dotaban a la TZR 50 de un aplomo y rigidez que le permitían rodar a ritmos increíblemente altos con seguridad para ser un ciclomotor. Esa seguridad también la transmitían sus frenos de disco delantero y trasero, contando con un disco de 282 mm mordido por pinza de doble pistón en el eje delantero y un disco de 203 mm trasero mordido por una pinza monopistón.

El motor, sin embargo, cambiaba radicalmente con respecto al modelo TZR 80 RR, ahora se equipaba el sempiterno Minarelli AM6, un motor que se ha equipado en muchos ciclomotores durante los años 90 y 2000 tanto para ciclomotores de carretera como de enduro. En líneas generales podemos decir que es un monocilíndrico de dos tiempos, con refrigeración líquida y admisión por láminas que se encuentra alimentado mediante carburador Dell’Orto SHA 14/12.

Un propulsor cuya fiabilidad ha sido demostrada por hordas de adolescentes con ganas de estrujar el puño y que llegaba a generar 7 CV de estricta serie a 10.000 RPM, y que quitando los topes que traía de origen para no sobrepasar lo 45 km/h de velocidad máxima que establece la legislación del permiso AM -y antiguo LCC-, era capaz de alcanzar velocidades cercanas a 90 km/h reales, aunque su optimista marcador llegaba a superar velocidades de 100 km/h.

Sobre esta mecánica a lo largo de los años se han realizado millones de modificaciones distintas gracias a un mercado aftermarket que la hacían verdaderamente rápida (e ilegal para circular por vías públicas) con diferentes cilindros, pistones, carburadores, encendidos y escapes adaptados al mismo.

El peso de 123 kg con el depósito de 13 litros lleno, su baja altura de asiento a 760 mm, sus suspensiones firmes pero no incómodas, con una horquilla hidráulica delantera y monoamortiguador posterior unidos a unos estrechos neumáticos en llanta de 17 pulgadas de 90/80 el delantero y 100/80 el trasero, la hacían tremendamente ágil para trazar curvas en carretera incluso a baja velocidad, por lo que la diversión estaba garantizada.

Aún recuerdo la de mi vecino David, una unidad azul y blanca que siempre estaba impoluta y que dejaba siempre aparcada a la izquierda del portal de mi casa… y los miles de minutos pasados admirándola, mientras me tocaba lidiar con mi Orbea o más tarde con mi Vespino… ¿Quién no ha querido alguna vez tener una?

Fotografía: zezol (Bikepics.com)

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