Os hemos hablado de montones de modelos trail que creemos que os pueden ser de interés, y creo que la familia XT la tenemos ya casi al completo en nuestra sección de la Moto del día, pero aún no habíamos hablado en profundidad hasta hoy, de uno de los modelos mas versátiles si lo que buscas es una moto con la que divertirte por caminos y pistas y que no nos haga sufrir por los tramos de enlace cuando haya que salir de “lo marrón” a pisar “lo negro”. Si unimos esta versatilidad junto a una fiabilidad indestructible y un mantenimiento ridículo, tendremos un nombre: Yamaha XT 600 E.

Fue en 1990 cuando este modelo se presentó en Mijas (Málaga), y lo hizo con un nuevo concepto dentro de la gama XT, en la que se desprendió de su coraza de reina del desierto que tenían sus hermanas XT 600 Ténéré y las anteriores XT 500, 550 y 600, y se acercó un poco mas a un terreno del que venía rehuyendo hasta entonces, el asfalto.

Con un nuevo chasis de entramado tubular, que en su parte frontal albergaba como novedad el depósito de aceite en el interior del mismo, para así refrigerar mejor el lubricante -dispone de lubricación por cárter seco-, y que de esta manera sea mas eficiente también la refrigeración del motor -por aire-. Una segunda novedad de donde viene la “E” que acompaña su nombre -Electric-, fue la implementación de un sistema de arranque eléctrico, siendo la primera XT en incorporar este tipo de arranque, algo que a día de hoy se nos hace un habitual, no llegó a la familia XT hasta 1990.

El motor era básicamente una ligera evolución del de la Yamaha XT 600 de 1987, con un nuevo pistón mas ligero, encendido digital transistorizado -CDI-, una nueva culata con nuevos conductos de admisión y escape de mayores dimensiones con un diseño mas eficiente, y una caja de filtro de aire de mayores dimensiones. Así, aunque el motor en su base era prácticamente idéntico al anterior, conseguía mejorar su rendimiento.

En líneas generales es un motor monocilíndrico de 595 cc con distribución SOHC, cuyas medidas son 95 mm de diámetro por 84 mm de carrera. Posee refrigeración por aire forzado y consigue una potencia de 45 CV a 6.500 RPM, con un par de 50 Nm a 5.500 RPM. Para conseguirlo se encuentra alimentado por un carburador de doble cuerpo Y26PV, con tecnología YDIS –Yamaha Double Induction System– cuyo primer cuerpo es de 26 mm y el segundo de 30 mm. La caja de cambios es de cinco relaciones con transmisión final por cadena.

El chasis, como anticipaba, es un multitubular de acero con simple cuna desdoblada en la parte inferior, que además alberga en su interior el depósito de aceite, consiguiendo rebajar la temperatura del lubricante de una manera mas eficiente que en los anteriores modelos con depósito separado. Además, de esta manera se aumentaba la fiabilidad, ya que se encuentra menos expuesto a golpes en posibles caídas.

El basculante era un poco mas largo -lo que le hace ganar estabilidad en carretera- y las suspensiones se vieron acortadas en su recorrido con un tarado excesivamente blando si únicamente la vamos a utilizar por carretera, ya que hundirá demasiado en frenadas fuertes.

La horquilla delantera es de tipo convencional, con barras de 41 mm, tiene un recorrido de 225 mm y no es ajustable en ninguno de sus parámetros. El monoamortiguador trasero es fabricado por Bilstein y posee regulación en precarga, con un recorrido de 200 mm. La distancia libre al suelo a pesar del recorte en el recorrido de suspensiones sigue siendo generosa, con 240 mm, y el asiento queda a una altura bastante aceptable para los que somos de estatura talla M, a 855 mm del suelo.

En cuanto al apartado de ruedas, nos encontramos con distintas medidas en las pulgadas de la llanta delantera y trasera. La llanta delantera es de 21 pulgadas y la trasera de 17 pulgadas. Se montan unos neumáticos de uso mixto en un tamaño 90/90 R21 delante y 120/90 R17 atrás.

La frenada combina un único disco delantero perforado de 267 mm, que es mordido por una pinza de dos pistones paralelos, y un disco trasero de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón. Un equipo mas que suficiente para parar un conjunto de 155 kg de peso.

El comportamiento como anticipaba dejaba de ser quizá tan aventurero como el de los modelos previos que eran prácticamente motos preparadas para usar en raids, o ajustarlas mínimamente para practicar enduro, pasando a un uso verdaderamente enfocado a un verdadero trail doble propósito, “pistear” sin complicaciones y poder ser usada en carreteras abiertas.

Con este modelo se buscaba llegar a un público de carácter quizá menos aventurero y mas multipropósito, ya que se creó una moto que aunque no era quizá tan eficaz en tierra como los modelos precedentes era capaz de desenvolverse en estas lides con soltura; con el añadido de ser una moto con la que poder realizar trayectos por carreteras secundarias, pudiendo divertirte en las curvas sacando la patita al estilo supermotard.

Su hándicap quizá se encuentra a la hora de rodar en vías rápidas -autopistas y autovías- , ya que aunque su aceleración es bastante solvente a pesar de su potencia, una vez alcanzaba los 120-130 km/h de marcador -velocidad que es capaz de mantener sin encontrarse muy forzada- ascendía mas lentamente hasta los 165 km/h que conseguía de velocidad punta. Claramente no se encontraba diseñada para este propósito, aunque si tenemos que usarla en estos menesteres puntualmente, no iremos estorbando a los demás usuarios.

Así que si os interesa una moto de este tipo, en la que tener multitud de unidades entre las que elegir en el mercado de segunda mano, ya que se vendió como churros entre 1990 y 2003, probablemente sea uno de los modelos a los que prestar atención.

Además, su sencillez mecánica a poco que se haya cuidado y mantenido mínimamente le otorgan una fiabilidad a prueba de bombas. Aunque curiosamente, a pesar de presentar como novedad en este modelo el arranque eléctrico, una de las cosas que mas le cuesta es arrancar en frío. Bendita ley de Murphy.

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