Era un secreto a voces, igual que ocurrió con la Honda CB750 Hornet, sabíamos que la Honda Translap regresaría al mercado tras una década ausente. Aparecieron filtraciones de todo tipo, desde patentes hasta supuestos diseños e imágenes “reales”, que adelantaban el diseño de la motocicleta y caldearon el ambiente creando mucha expectación. Al fin y al cabo, las filtraciones no son siempre “filtraciones”, son acciones de los fabricantes para que los aficionados y los medios de comunicación estén pendientes. No son todas, obviamente, pero quien piense que los fabricantes no tienen nada que ver, se equivoca.

Pero dejemos este tipo de cosas a un lado y vayamos a lo que interesa, la nueva Honda XL750 Transalp (así es su nombre completo), una moto que a pesar de cambiar hasta el último tornillo, como cabria esperar después de 10 años, mantiene la misma filosofía que la convirtió en un éxito y en una referencia. Sin embargo, la nueva Transalp no lo tiene tan fácil como en sus inicios, cuando supuso, casi por sí sola, el nacimiento de una nueva categoría de motos “todoterreno”. Hoy día, las trail, las SUV de las motos, son uno de los segmentos más competidos y acaparan una gran cantidad de las ventas, motivo que ha servido para que los japoneses recuperen una denominación con tanto arraigo.

La denominación y la filosofía es lo único que comparte la nueva Transalp con sus antecesoras, pues incluso desecha la configuración en V del propulsor, en favor de una posición de los cilindros en paralelo. Mismo motor que el usado por la y mencionada Honda Hornet de nuevo desarrollo. El chasis, por su parte, sigue siendo de acero, pero evoluciona mucho en el apartado de suspensiones y, obviamente, en el tecnológico. Cosas necesarias, no obstante, no solo por haber una década entre una y otra generación, sino por los rivales a los que tendrá que enfrentarse la nueva Transalp.

Aunque hemos podido ver toda clase de filtraciones y creaciones digitales, el resultado final, al menos en cuanto a diseño, se podría decir que es el esperado. Se reconoce como un modelo de Honda desde el primer momento y hay que admitir, que los diseñadores y “photoshopistas” ajenos a la marca, han estado muy cerca en cuanto a sus especulaciones. Hay creaciones que resultan algo más atractivas que la moto de producción, pero no se puede tener a todo el mundo contento.

Ergonomía, aerodinámica y versatilidad, pilares de la nueva Transalp

Honda ha recorrido medio mundo con esta moto, con el objetivo de ofrecer un modelo capaz de llevar a su propietario a fin del mundo. Se la vio, durante su desarrollo, en lugares como el Col du Galibier, en los Alpes franceses, donde se grabaron, al parecer, las imágenes promocionales. También ha recorrido zonas desérticas, donde alguna unidad recorrerá largas rutas con su propietario.

Pensando, precisamente, en largas rutas, los ingenieros han invertido mucho tiempo en el desarrollo de la carrocería, cuyo diseño ha sido dirigido por el Centro R&D de Honda en Roma, bajo la directriz Friendly Toughness (dureza amigable). Uno de los objetivos, además de ofrecer una ergonomía óptima, ha sido lograr una buena protección contra el viento sin menoscabo de una buena aerodinámica. Hay quien dice que tiene claros lazos estéticos con los modelos primigenios, pero no puede ocultar su parecido con motos como la Honda NC750, sobre todo en la zona del faro delantero y la pantalla. La decoración de las fotos oficiales, por otra parte, sí que recuerda claramente y sin lugar a dudas a la primera generación.

Aquella primera entrega de la Honda Transalp apareció en 1985, era una prototipo y tenía un motor de 500 centímetros cúbicos. Cuando llegó a producción, en 1987, bajo la denominación de Honda XL600V Transalp, se había convertido en un modelo más polivalente, “más trail”, equipada con un motor de dos cilindros en V que rendía 50 CV. Honda quiso ofrecer una moto versátil y usable, aunque su configuración general y la llanta delantera de 21 pulgadas apostaban claramente por la vertiente aventurera.

La nueva Honda XL750 Transalp juega, exactamente, con las mismas cartas, aunque con un asiento a 850 milímetros del suelo habrá quien tenga algunos problemas para poder plantar los dos pies en el suelo. Al menos, no tendrá que mover un conjunto especialmente pesado, ya que se anuncian 208 kilos en orden de marcha (el chasis, de acero tipo diamante, pesa 18,3 kilos).

Esa estructura de acero se complementa con un conjunto de suspensiones Showa con posibilidad de regulación. Delante lleva una horquilla USD SFF-CA (Separate Function Forch Cartridge), con barras de 43 milímetros y 200 milímetros de recorrido, mientras que detrás, monta un monoamortiguador de 190 milímetros de recorrido (sistema Pro-Link), regulables en precarga de muelle en ambos casos. Respecto a los frenos, se recurre a dos discos delanteros tipo wave con 310 milímetros y pinzas de dos pistones, asistidos por un disco trasero de 256 milímetros con pinza simple. En contacto con el suelo, una rueda delante con medidas 90/90 21 y una detrás de 150/70 18.

Honda XL600V Transalp, 1987

Mucha electrónica con la que regular la moto a tu gusto

Hoy día, cualquier vehículo está “condenado” a ir cargado de electrónica, dado que es el apartado donde más han evolucionado y por las posibilidades que ofrece. Además, pocos usuarios estarían dispuestos a prescindir de tanto gadget, aunque luego no se usen ni la mitad de los que incorpora la moto. Sin embargo, hay sistemas electrónicos que son bienvenidos siempre, sobre todo cuando sirven para aumentar la seguridad y para hacer la moto más eficiente y eficaz.

La nueva Transalp, por empezar por algún lado, monta un nuevo acelerador electrónico que se complementa con cinco modos de conducción y cuatro niveles para la entrega de potencia (EP). Los modos de conducción son: Sport, Standard, Rain y Gravel, que son los programados de fábrica, mientras que el quinto es el ya típico modo configurable por el usuario que, en la nueva Transalp, recibe la denominación de User. Junto a estos modos, hay tres niveles de freno motor (EB) seleccionables, dos programas para el ABS y cinco programas para el control de tracción (la marca lo llama Honda Selectable Torque Control, HSTC). Integrado en este control de tracción, está el anti wheelie.

El funcionamiento de los niveles del control de tracción es el siguiente. El modo Sport ofrece las máximas prestaciones y utiliza el nivel 4 de EP, nivel 2 de ABS y nivel 1 de EB y HSTC para proporcionar la mayor aceleración con la mínima intervención. El modo Standard es un ajuste intermedio para conducción urbana que utiliza el nivel 3 de EP y HSTC, con nivel 2 de EB y ABS. El modo Rain está diseñado para condiciones difíciles en carretera y emplea el ajuste más bajo de EP, el nivel 1, para la entrega de potencia menos agresiva, con el nivel 2 de EB y ABS y el nivel 5 de HSTC. El modo Gravel incorpora el nivel 2 de EP, nivel 3 de EB, y nivel 4 de HSTC con el nivel 1 de ABS para rodar con confianza en los terrenos off-road más abruptos. El modo USER permite al conductor elegir entre los ajustes 1-4 de EP, 1-5 de HSTC y 1-3 de EB, además de la desconexión del ABS trasero, y guardarlos para futuros usos.

Bicilíndrico, pero en paralelo

Desde que se comenzaron a conocer los rumores sobre el regreso de la Hornet, se sabía que montaría un motor de dos cilindros en paralelo. Fue una de las primeras filtraciones que apareció en la red y al mismo tiempo, se comenzó a hablar sobre el retorno de otro modelo mítico, la Transalp, la cual, usaría el mismo motor, el bicilíndrico en paralelo. Un propulsor de nuevo desarrollo, con 755 centímetros cúbicos, 90,51 CV a 9.500 revoluciones y 75 Nm de par a 7.250 revoluciones (también habrá versión para el carnet A2). Respecto a la última Hornet, con el motor de cuatro cilindros de la CBR600, se pierden cerca de seis caballos, pero respecto al V2 de la última Transalp, se ganan 30 CV, con todo lo que ello conlleva.

Ese motor emplea la culata Unicam de la Honda CRF450R, un modelo referente entre las motos de cross. Dicha culata cuenta con cuatro válvulas por cilindro, mientras que el cigüeñal está calado a 270 grados y dispone de embrague antirrebote. Según datos de la propia marca, el consumo es muy reducido, porque con los 16,9 litros de capacidad del depósito, anuncia una autonomía de 390 kilómetros.

Todavía se desconocen los precios de la nueva Honda XL750 Transalp, al igual que tampoco se sabe cuando llegará al mercado. Honda si ha confirmado, por otra parte, que estará disponible en tres colores: Ross White (el blanco de las fotos oficiales), Matte Iridium Gray Metallic (un tono gris) y Mat Ballistic Black Metallic (negro).

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