En 2008 los alemanes presentaron la BMW F 800 GS, una moto que venía a cubrir el hueco existente entre la pequeña y asequible BMW F 650 GS y la maxi trail por excelencia, la BMW R 1200 GS. Esta moto venía a ser una especie de puente para que los usuarios contentos con la monocilíndrica bávara se quedasen dentro de la marca y repitiesen con una GS, pero un poco más grande, antes de llegar al modelo bóxer.

En el fondo la BMW R 1200 GS es una moto demasiado cara, demasiado grande, demasiado pesada y demasiado de “todo” en general para un gran número de conductores que no requieren todas esas prestaciones, por lo que ofrecer un producto intermedio y más racional tenía todo el sentido del mundo.

Las trail monocilíndricas de los años 90 estaban empezando a perder fuelle con la entrada del nuevo siglo. El mercado comenzaba a demandar motos más capaces en carretera, con mayor potencia y mejor protección aerodinámica, aunque eso penalizase algo su faceta offroad.

Los alemanes supieron ver la tendencia y aparcaron su exitosa monocilíndrica para diseñar una nueva moto mucho más grande y capáz, basada en el motor bicilíndrico en línea que se había presentado sólo dos años antes con las BMW F 800 ST y F 800 S.

No obstante el bicilíndrico se revisó a fondo para mitigar los males de juventud que habían presentado sus hermanas asfálticas. Se sacrificó un poco de potencia para conseguir una entrega de par más lineal y constante. Es un motor que está lleno por igual en todo el régimen de revoluciones y que funciona muy bien en todos los rangos.

A difernecia de la ST y la S, se eliminaron casi por completo las molestas vibraciones del bicilíndrico. Lo que más se le ha criticado al motor de la F 800 GS es su tacto demasiado lineal y descafeinado, sin sobresaltos ni emociones fuertes. Un motor demasiado frío y calculado. Como punto positivo ofrece un consumo de gasolina muy austero, que ronda los 4,6 l/100 km.

El hecho de elegir una arquitectura en linea traicionaba un poco los principios de BMW, pero a cambio se conseguía una moto mucho más compacta, estrecha, ágil y manejable que su hermana mayor. Además la refrigeración líquida -con la que aún no contaba el motor de 1200- hacía que la potencia escalase hasta unos notables 85 CV, que movían sin ninún tipo de problema los apenas 173 kg que pesaba la moto en vacío.

Para el chasis se eligió una configuración tubular de acero que se apoyaba en el propulsor como elemento estructural y de soporte de cargas. El basculante era de tipo convencional y la transmisión secundaria mediante cadena convencional, a diferencia de sus hermanas mayores.

Destacan sus llantas de radios de 17 y 21 pulgadas para los ejes trasero y delantero respectivamente. Estas medidas permiten equipar una extensa gama de gomas mixtas y offroad para que el usuario configure su calzado de la forma más acorde posible al uso que le va a dar a la moto.

Las suspensiones de la BMW F 800 GS son de primer nivel y no le hacen ascos a caminos tortuosos ni a trialeras. Adelante cuenta con una horquilla invertida de 45 mm con unos enormes 230 mm de recorrido, mientras que atrás usa un monoamortiguador central con bieletas que permite regulación de su sistema hidráulico.

A la vez que se presentó  la BMW F 800 GS los alemanes también dieron a conocer la nueva BMW F 650 GS bicilíndrica, que en esencia era la misma moto pero con un planteamiento más asfáltico, y que posteriormente pasó a llamarse F 700 GS, algo que para mi no tiene mucho sentido, porque el motor de estas dos era el mismo propulsor de 800 cm³ de nuestra protagonista de hoy.

A mayores de su hermana asfáltica, unos años después de su presentación, llegó una versión todavía más enfocada en el offroad y en los grandes viajes en moto: la BMW F 800 GS Adventure. La adventure mejoraba a la GS normal en diferentes aspecto.

El depósito crecía desde los 16 hasta los 24 litros, con lo cual se conseguían autonomías superiores a los 500 km. El asiento era más cómodo y mullido y la cúpula más alta, para protejer mejor. El subchasis trasero también cambiaba ya que se rerforzaba para soportar mayor peso y cantidad de equipaje. Los soportes para maletas venían venían de serie y contaba con estribos metálicos como en las motos de enduro.

Las BMW F 800 GS y F 700 GS han dejado de venderse hace unos meses con la llegada de sus sustitutas, la BMW F 850 GS y F 750 GS, que son motos totalmente nuevas e inconexas con nuestra moto del día. De segunda mano puedes comprar la F 800 GS convencional por unos 6.000 euros.

La mayoría de unidades tienen kilómetros, pero el bicilíndrico es un motor longevo en general, y estas motos se usan principalmente para viajes por autovía donde la mecánica no sufre tanto como en la urbe.  Como podéis imaginaros, la versión Adventure es significativamente más cara, aunque como llegó al mercado después también son motos más nuevas. Su cotización ronda los 9.000 euros.

En resumidas cuentas esta moto es la trail para todo. Polivalencia es la palabra que mejor la describe. Es un vehículo razonablemente ligero, manejable y económico como para que puedas usarla en el día a día. Además, sin ser la reina del asfalto, es bastante cómoda para viajar aunque se queda un poco escasa de protección aerodinámica.

Por último gracias a sus buenas cualidades ciclo, la BMW F 800 GS es una moto que también se atreve con lo marrón y que gracias a su bajo peso no resulta un martirio salirse del asfalto. En definitiva, una buena moto y la GS más racional que el dinero puede comprar.