Las motos de 125 cc no son todas iguales. Está claro que ya no se venden los cohetes de dos tiempos que tanto nos chiflan en la Moto del día, pero las que tocan el máximo legal tienen 15 CV y eso empieza a ser un tema serio. Es cierto que para un conductor con carné B, con más de 21 años, eso puede sonar a poco, pero para un querubín de 16 años que estrena el carné A1, 15 CV y la posibilidad de pasar de 100 km/h puede dejar a más de un padre con las canicas de corbata.

La Aprilia SX 125 es una de esas motos. El motor no da más potencia porque va “capado”, da el máximo de la categoría. Es una moto para pasárselo bien y darle caña en circuitos asfálticos, sus características utilitarias no están tan claras. Atendiendo a ese planteamiento, tenemos unos ingredientes interesantes: estética agresiva, motor cachondo, una ciclística muy por encima de las posibilidades de su mecánica, y primeras calidades dignas de Aprilia. Y el precio no está disparado, 3.674 euros.

El modelo actual tiene homologación Euro 4 desde que se presentó en EICMA a finales de 2017. El motor está al día, pero no tanto el resto de la moto. Quien quiera lo último en tecnología se equivoca de compañera, como veremos más adelante, pero quien busque un auténtico espíritu RACER sobre dos ruedas, dentro de las limitaciones del carné A1/B, debería ir tomando nota.

Desde fuera

La Aprilia SX 125 es una supermotard, una moto todoterreno que se ha civilizado levemente para circular sobre asfalto y pistas de circuito, pero donde las curvas cerradas tienen más protagonismo que las demás. Tiene un modelo mellizo, RX 125, que solo cambia en el tipo de neumáticos, diámetro de llantas, tarado de la suspensión y desarrollos del cambio. Esta última es para salir de carretera, la SX es asfáltica. La RX es la “original”, se vende desde 1990, la SX apareció 16 años más tarde.

Sus orígenes en el mundo todoterreno la delatan, va muy alta, y la posición de conducción es alta. Las ruedas no son especialmente grandes visualmente, dada la altura del conjunto. Va a recordarnos mucho a las antiguas Derbi Senda SM, pues Derbi fue absorbida por Piaggio, y Piaggio es la matriz de Aprilia. Todo queda en casa, vaya. Es una moto repleta de detallitos para los quemados, como las inscripciones #beAracer (sé un corredor), los símiles de fibra de carbono o los aparentes discos de freno. La bandera de Italia forma parte de su librea.

Faltan bastantes cosas, por simplicidad y para ahorrar kilos. No hay un caballete central, la instrumentación está reducida a la mínima expresión, los detalles prácticos son mínimos, la moto en sí es una declaración de intenciones. No pretende aparentar lo que no es, se aprecia la sinceridad en todo el conjunto. Lo más criticable, si es que tal cosa lo es, es el uso de símil fibra de carbono en piezas como los retrovisores o un par de molduras (obviamente son de plástico). Ni siquiera pretende aparentar ser una moto muy moderna.

Subidos encima

Lo primero que hay que destacar de esta moto es que vale más haber tomado de pequeño los Petit Suisse de dos en dos y superar 1,7 metros de estatura, o subirnos encima nos va a costar. En mi caso, que supero por la mínima esa cota, tenía problemas para subirme con la equipación completa. Tendré que imitar más a Van Damme para abrir más las piernas, pero mientras tanto me tengo que ayudar de la pata de cabra para subirme. Ojo con esto, que se pliega fácilmente y es un poco inestable. Se disculpa la falta de caballete central por su enfoque racing.

A una altura de 880 mm, si apoyamos los dos pies en el suelo será con las puntillas, o con una sola planta y la otra colgando. ¿Eres más bien alto? No digo nada

Los mandos para el piloto son más bien los justitos, nada más que lo que exige la normativa. A mano izquierda bocina, conmutador de luz corta/larga (sin gatillo de ráfagas) e intermitentes. En la mano derecha solo accionamos el arranque del motor y el conmutador del encendido. Ya está. La instrumentación es mínima: odómetro total, odómetro parcial, temperatura del motor, velocidad y ya. Hay cinco testigos: aceite, batería, punto muerto, ABS y diagnóstico de la inyección. La (falta de) presión de aceite y reserva se indican por pantalla.

En otras palabras, no hay tacómetro, ni sabemos cuánta gasolina queda en el depósito, ni la marcha engranada. Teniendo en cuenta que es una moto muy exprimible en revoluciones, que su depósito es pequeño, y que lleva seis velocidades, son carencias notables. Es menos criticable en una moto de 2.000 euros y de segmento scooter, pero en una moto casi de carreras… sí, se nota. Al menos la instrumentación se lee bastante bien, la cúpula delantera la protege de la luz.

Sigamos con los detalles. El manillar es cónico, es decir, su grosor no es el mismo en el centro ni en los extremos; su inclinación es ajustable. En el costado izquierdo del carenado se puede ver el radiador para refrigerar el circuito del agua, en el derecho se ve el vaso de expansión y su nivel. La mecánica está bastante expuesta, aunque el chasis está muy protegido. No es tan evidente que es un bastidor de doble viga sobre cuna simple desdoblada con sección inferior abierta para el motor y un basculante de acero. El protector del cárter no tiene mucho sentido en la versión asfáltica, sí en la RX 125.

La tapa del depósito se abre con llave, no hay dónde colocarla mientras repostamos. Nuestro culo va apoyado sobre un asiento fino y largo, con un mullido tirando a duro, pero que no es un gran problema al obligarnos el depósito a parar a menudo. Bajo el asiento hay un minúsculo espacio para los papeles o alguna herramienta pequeña, también da acceso a la batería. Bajo la sección trasera del asiento se ocultan unas varillas que facilitan mover la moto en parado, o para que se agarre el pasajero, aunque para esta última función cumplen por la mínima.

Comentario final sobre las luces. Aunque hasta las chinas más económicas llevan LED para casi todo, la Aprilia SX 125 no, solo emplea ledes para el piloto trasero. Los intermitentes, luces de posición y cruce/carretera son halógenas convencionales. El escape, tal y como va colocado, no molesta, y husmeando se encuentran varios detalles para proteger de quemaduras o de roces con elementos en movimiento. En otras palabra, se nota el cariño y en qué se gasta uno el dinero.

Técnica

El chasis es mejor de lo habitual en motos de 125 cc, todo está ligeramente sobredimensionado. La mecánica de origen Piaggio -fabricada por Zongshen en China- es de cuatro tiempos, cuatro válvulas y doble árbol de levas en culata (DOHC), refrigerado por líquido y con eje de equilibrado. De carrera corta (58×47 mm), sube de vueltas con alegría, pero con poco par. La relación de compresión es alta, 11,8-12,4:1. La centralita es Magneti Marelli M3G.

En el eje delantero contamos con una suspensión de horquilla invertida y barras de 41 mm de diámetro, sin regulación, con 240 mm de recorrido. El freno es un disco de 300 mm (40 mm más ancho que la RX 125) con pinza flotante y controlado por ABS monocanal Bosch. El neumático es un CST Magsport 100/80 R17.

Detrás lleva un monoamortiguador progresivo con bieletas y botella de gas separada, de 220 mm de recorrido. El freno es de 220 mm con pinza flotante, sin ABS, al igual que la RX 125. La llanta también es de 17″, con neumático CST 130/70. La RX 125 lleva llanta delantera de 21″, la trasera de 18″, con neumáticos de tacos. La relación de transmisión es 13/62 frente a la 13/69 de la RX 125. En otras palabras, es relativamente fácil hacer un swap de una SX 125 a RX 125, y viceversa.

Conducción

Salvada la dificultad inicial de subirse encima, el resto es bastante sencillo. Arranque por botón -abandonó el arranque por patada hace poco- y el motor monocilíndrico empieza a latir. Se nota que hay trabajo para reducir las vibraciones percibidas, no es desagradable ni al ralentí. Como al menos tenemos un termómetro del refrigerante, sabremos que inicialmente no hay que abusar del acelerador.

En zona urbana es una moto muy veloz, una vez cogido el punto al embrague y al cambio por oído es fácil dejar en el retrovisor a los demás vehículos en los semáforos, aunque conduciendo de esa forma el consumo no será muy contenido que digamos. Mientras el motor sube de vueltas se percibe un sonido agudo a molinillo que parece venir de la distribución: es una invitación para retorcerle la oreja derecha y sacar todo el espíritu RACER en las arrancadas.

El motor apenas vibra y tiene un sonido racing muy agradable, el refinamiento se nota

Como moto urbana y periférica se nota que es una 125 de las más rápidas que hay, en motos de primer precio no vamos a notar de forma tan evidente esta sensación, y lo digo porque este diseño es el típico que copian varias marcas de tarifas más económicas, pero el ABS no lo copian. Incluso en carretera abierta se defiende bien con el extra de potencia, entre los 10 y los 15 CV hay un pequeño mundo por explorar. Superar los 100 km/h reales es sencillo en llano, el marcador lo he llegado a ver a 124 km/h, que son casi casi 115 km/h reales.

Se nota la calidad en la precisión de las manetas y de los mandos en general. Puede chirrirar un poco el hecho de que el pedal del freno parezca roto o que le han robado algo, pero es así precisamente para apurar las frenadas con los dedos, donde tenemos más sensibilidad, y así apurar en los circuitos para sacarle todo el jugo. Habrá gente a quien no le convenza esta solución lo más mínimo.

La postura natural de conducción es erguida, con los brazos inclinados hacia abajo. La protección aerodinámica es la justa, y al tener el guardabarros delantero tan alto su capacidad para proteger de la lluvia es muy cuestionable. No da pie a agacharnos para ganar velocidad, es un esfuerzo prácticamente inútil. Aunque desarrolla una punta muy respetable, no es lo más interesante de este modelo.

Si no subimos de vueltas el motor es un poco perezoso, le gusta ir alto de vueltas, un puntiagudo de manual

Curiosamente, el motor no tiene un corte de inyección fácilmente perceptible. Como no hay tacómetro, y sin miedo a pasar de vueltas el motor -por la inyección electrónica-, se puede dar gas sin piedad una vez esté caliente el refrigerante. En determinado momento simplemente no empuja más, más de 10.000 RPM, es tan suave el límite de inyección como un latigazo de seda, pide que metas marcha. Tampoco hay avisos en el tablero de que vamos muy altos de vueltas. En otras motos que he probado esto es mucho más evidente.

Una de las gracias de las supermotard es la de bloquear la rueda trasera y divertirse en circuito trazando una curva mientras derrapa por detrás. La moto es perfectamente coherente con eso, los neumáticos tienen un agarre muy limitado cuando se escora lo suficiente y la rueda trasera no tiene ABS. Si damos al freno con ganas, bloquearemos la rueda. ¿Qué pasa? Que eso está muy bien en el lugar adecuado, un circuito, pero en carretera no se debe hacer por trece razones (y alguna más, seguro).

Pero como este aviso seguramente va a ser en vano, y porque mucha gente todavía no lee espíritu RACER moto, hay que pensar en qué ocurrirá en caso de caída, porque alguna habrá seguro. En primer lugar, lo más expuesto de la moto a un tortazo son los retrovisores. Los forros de los puños están seccionados probablemente pensando en una sustitución parcial de la goma si nos vamos al suelo. También se ha previsto que la palanca de cambios tenga la punta retráctil, para no partirse.

Cuando se apuran las curvas cerradas en supermotard hay que sacar bota fuera para que haga de apoyo, si no, la moto se iría al suelo sin remedio, y nosotros detrás

La mayoría de órganos mecánicos están bien protegidos por el armazón. Lo más seguro es que en una caída se rompan los espejos, manetas e intermitentes, que son piezas relativamente baratas de sustituir. Eso, y un más que previsible raspón en las gráficas del cascarón, serán las consecuencias de una pérdida de control por estimar en exceso las habilidades del conductor en esta disciplina. Todo el que ha tomado una curva de tierra derrapando con una bici sabe que alguna galleta se ha dado por hacer eso sin la técnica suficiente.

Por eso no se debe probar a hacer esto en una carretera, ni conscientemente ni de forma inconsciente (tumbando más de la cuenta). De todas formas, no es evidente cuándo la moto está muy inclinada, porque como el chasis va muy alto no se recibe el aviso de ninguna pieza raspando el suelo. Solo los conductores experimentados se atreverán a tumbar al máximo, sin llegar al punto en el que hay que echar ancla para mantener las dos ruedas sobre el asfalto. O eso, o hay que pensar en neumáticos con una sección más redonda, para apurar más.

Obviamente es una moto que se disfruta más en curvas lentas y cerradas que en las largas y abiertas, para esto último se echa de menos potencia. Prefiere los trazados ratoneros, en los que se entra apurando mucho la frenada y se da gas en el momento adecuado, con o sin derrape. En seco es difícil que el ABS intervenga, es poco intrusivo, pero sí se nota más con peor adherencia, como en mojado o sobre gravilla. El ABS delantero evitará muchas caídas tontas.

Con lo poco que pesa, poco más de 130 kg, se muestra muy ágil en los cambios de dirección y serpenteando entre el tráfico

A mi juicio, que estoy acostumbrado a motos más cercanas al suelo, se tarda más tiempo en coger confianza respecto a una naked o una deportiva, y es lógico, pues el centro de gravedad es más alto. Los que están acostumbrado a motos de trial o enduro no tendrán esa sensación, o no con la misma intensidad, porque ya están más habituados. Por todo lo expuesto, sin ninguna experiencia en motos altas, igual no es la mejor moto para iniciarse. Eso sí, hay versión ciclomotor, la SX 50, más controlable.

La ciclística convence porque es eficaz sin llegar a ser un potro de tortura, el amplio recorrido de suspensión lo favorece. Aunque el asiento no sea especialmente cómodo, me he sentido más cansado en motos de planteamiento más turístico -iban menos mullidas aún-. La comodidad para un eventual pasajero es justita, si no vamos a llevar a nadie podemos retirar las estriberas traseras, que son retráctiles. En cuanto a los frenos, van de sobra para el planteamiento de esta moto y tienen un tacto muy preciso, los latiguillos son de trenzado de acero.

La iluminación del faro principal es un poco escasa para conducir de noche

Dejando a un lado su faceta más deportiva y más lúdica, veamos el día a día. Como hemos visto, un piloto que no sea alto va a ir un poco incómodo si debe ir parando en STOP y semáforos con frecuencia. Para desplazamientos cortos no hay problema, pero el depósito dura muy poco. Dependiendo de lo que se haya llenado el depósito y de la exigencia con el puño derecho, el aviso de la reserva salta entre 60 y 90 kilómetros, y cuando se ha apurado ya 50 kilómetros uno empieza a relajar su esfínter y a temerse lo peor.

Oficialmente tiene una capacidad de 6,2 litros (debe ser llenando hasta casi desbordar la boca) y 1,5 litros de reserva. El consumo está en torno a 3 litros, incluso menos me ha salido (2,3 l/100 km en el mejor caso), pero puede acercarse a 3,5 si le damos mucha caña al motor, que esos 15 CV deben beber de algún sitio. Mi recomendación para ir tranquilo es iniciar los desplazamientos con el depósito lleno, y tener paciencia al llenar para que entre toda la gasolina posible. La reserva es muy conservadora, si no abusas de ella nunca te quedarás tirado.

Conclusión

Para quien ya tiene un poco de experiencia, es una moto que puede llegar a ser muy divertida, donde se le saca el máximo partido es en circuitos de karts o en recorridos delimitados por conos en una explanada, en carretera las limitaciones del motor de 125 son las que son, aunque sea una de las motos más rápidas del mercado a gasolina. Los 15 CV se agradecen mucho en situaciones en las que motos de 10-12 CV ya no pueden con su alma.

A uno tiene que gustarle el “rollo” supermotard para sentirse completamente a gusto con ella. No es mi caso, me han parecido más interesantes la Kawasaki Z 125 o la KTM Duke 125, que son de un segmento diferente. Admito que no tengo las manos para dominar una moto de este tipo, pero soy consciente de su potencial. Quien se compre esta moto para divertirse los fines de semana en tandas en circuito no va a quedar decepcionado. Quien prefiera -y pueda- divertirse fuera del asfalto, que no pierda de vista la RX 125, se lo pasará pirata teta.

Es cierto que hay que rascarse el bolsillo un poco más de la cuenta con este modelo, pero la marca se paga y la calidad de los componentes también. Considero que la tarifa está justificada y tiene cierto componente de capricho. En ciertos aspectos se está quedando desfasada, pero lo relativizo pensando en que el cliente de la SX 125 está más quemado que un “modernito” -con cariño- que quiere Bluetooth, luces LED o un ordenador de a bordo con información sobre consumos.

Si eres un jovenzuelo que se está iniciando en las motos y quieres esta como primera montura, nunca le pierdas el respeto por mucha confianza que te dé al principio. Cuando la hayas dominado pasarás al lvl siguiente y querrás más potencia para divertirte en carreteras y circuitos grandes. Puede que empieces con una de estas y acabes con una hypermotard, pero hasta que llegue ese día, mejor empezar con algo más controlable. Si eliges Aprilia, eliges sabiamente.

Y si no eres tan joven, se sentirás muy distinto sobre su lomo. Cuando eches la pata de cabra y apagues el motor recuperarás la edad que tenías antes de montarla, el resto del tiempo desafiarás al cronómetro de la vida.

Ficha técnica

Equipamiento del probador

• Casco: LS2 Strobe
• Chaqueta: Rainers Air Vent
• Guantes: InMotion
• Pantalones: Racing Boutique City

Galería de fotos

Agradecimientos al concesionario Mas Little Italy, Leganés (Madrid)