Si nos preguntan por un bicilíndrico en V a 45 º refrigerado por aire que genere gran par, muchos nos pondremos a pensar en algún motor Big Twin de Harley, pero Yamaha sorprendió a su público cuando en 2004 presentó una moto que no dejaba a nadie indiferente, para bien o para mal, como veremos en las siguientes líneas.

Yamaha quiso dar un golpe sobre la mesa, creando una moto que a día de hoy cuesta encuadrar dentro de un segmento concreto, además se lanzó en un momento que todo el mundo esperaba una sucesora digna de la V-max 1200, pero eso es algo que no sucedió hasta el año 2009 con la 1.700 cc. Sin embargo, presenta unas líneas que en cierto modo nos recuerdan a ella con su aspecto musculoso, y es que aunque el propulsor no se parezca mecánicamente en absoluto a la V-max, músculo tampoco le falta.

Como siempre, empezaremos por lo que mas me gusta, por el alma de la moto. Como anticipaba, su motor no tiene la configuración típica de una naked cuando pensamos en una Yamaha, aunque la marca ya realizó algunos motores parecidos pero mucho mas “descafeinados”, como en la BT 1100 Bulldog, aunque ahora, como comentábamos al principio, el bicilíndrico tendría una V mucho mas cerrada y una cilindrada de 1.670 cc situado en una posición muy baja. Eso sí, se seguía manteniendo la refrigeración por aire y el simple árbol de levas en cabeza (SOHC).

Las cifras por su parte son bastante agresivas, ya que aunque no dispusiese de una potencia exagerada, si que tiene una curva de potencia muy plana. Rinde 90 CV a 4.750 RPM, y genera un tremendo par de 151 NM a solo 3.750 RPM, por lo que la tracción estará asegurada de manera instantánea a la mínima insinuación del mango derecho, pero siempre de manera refinada, gracias al sistema de inyección Mikuni. Con esta moto Yamaha lanzó el concepto MT que significa, literalmente, Masters of Torque (Maestros del Par Motor) y que se ha extendido hasta nuestros días.

La estética es de moto bruta, de angulosas formas que parecen esculpidas de un solo bloque, con el motor como no podía ser de otra forma como elemento central del modelo. El chasis, aunque parezca algo secundario a primera vista, no fue para nada descuidado, y se realizó a través de un sistema de fundición de aluminio, lo que le permite ser de una pieza sin soldaduras y le aporta una rigidez excepcional. El basculante también es de aluminio fundido para tratar de minimizar los pesos suspendidos y que la conducción sea mas eficaz.

Los componentes de la parte ciclo también se encuentran a la altura de las circunstancias, predomina una horquilla delantera invertida regulable con barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. El monoamortiguador posterior se encuentra posicionado de manera horizontal y también cuenta con posibilidad de regulación.

Los frenos también son eficaces, con un conjunto que en la primera generación constaba de un equipo delantero con pinzas delanteras de cuatro pistones de anclaje radial, bomba Brembo, y dos discos de freno de 320 mm. Posteriormente se cambiaron las pinzas por otras radiales pero de seis pistones, con discos de 310 mm. De esta forma se minimizaba la masa no suspendida manteniendo la potencia de frenada. En el eje posterior la frenada queda a cargo de un disco de 267 mm y una pinza de dos pistones. Las dimensiones de los neumáticos son de 120/70 delante y 190/70 atrás, ambos en llantas de fundición de aluminio de 17 pulgadas.

Una vez arrancada y subidos a ella, lo primero que nos impresionará será el lento y ronco sonido de su escape, uno de los sonidos mas bonitos que he escuchado en una moto, un sonido pausado que anticipa el siguiente pistonazo dentro de sus enormes cilindros, gracias a su sistema de escape 2-1-2 fabricado en aluminio y titanio con dos impresionantes y bonitas salidas a modo de megáfonos en los laterales. También nos llamará la atención su minimalista reloj con tacómetro analógico y una pequeña pantalla digital cargada de información como velocímetro, odómetros parciales o nivel de combustible.

Las vibraciones a ralentí también son perceptibles, como no podría ser de otra manera en este tipo de motores, sobre todo en las puntas del gigantesco manillar, pero se suavizan una vez que el motor adquiere la temperatura de funcionamiento, y una vez en marcha resultan imperceptibles.

La posición de conducción es cómoda y relajada, con las piernas en una posición de una moto turismo, con la espalda recta y los brazos estirados. Es bastante estrecha a pesar de su descomunal imagen, y se mueve estupendamente entre el tráfico de la ciudad, aunque donde mas brilla es en tramos revirados, en los que sorprende por su agilidad. Con sus 240 kg en seco, la excelente puesta a punto de chasis y suspensiones, y el empuje de su motor será capaz de movernos verdaderamente rápido por el interior de las curvas de tu tramo favorito.

Es una moto que a primera vista engaña, su mastodóntico aspecto invita a pensar que será una moto torpe, pesada, con la que no podremos viajar. Bien es cierto que por concepto no tendremos una gran capacidad de carga, o tendremos ausencia total de protección aerodinámica, pero contaremos con un excelente motor lleno de vida y una estética de Muscle Bike que nos podrán llevar allá donde queramos a un ritmo ligero, manteniendo cruceros de 140-150 km/h sin despeinarse.

Verdaderamente, mientras estuvo en el mercado no fue una gran moto de masas, sino un ejercicio de diseño y marketing, de esos en los que las marcas ponen sobre la mesa modelos no por colocar muchos de ellos en los garajes o aparcamientos de las calles mas concurridas, si no por crear imagen de marca. La aceptación, eso sí, no acompañó en exceso, debido principalmente a que los del público sabíamos que lo podían hacer mucho mejor, queríamos una V-max y nos pusieron un entretenimiento en los concesionarios, un chasis sport y el motor de una custom que tenían desarrollado para la XV 1700 Road Star Warrior ligeramente modificado, y a mi parecer fue un modelo que murió por las expectativas de los seguidores de la marca y no por ser un mal producto.