A día de hoy, cuando pensamos en Triumph se nos vienen automáticamente a la cabeza su gama de motores tricilíndricos que la diferencian del resto de fabricantes, pero esto no fue siempre así. A principios del 2000, la marca se dedicaba a seguir el ritmo que marcaban con la batuta los fabricantes japoneses, sobre todo en segmentos como el supersport de 600 cc.

Así es como nació nuestra moto del día de hoy, la Triumph Daytona 600, un modelo que fue un fracaso en ventas debido, precisamente, a no diferenciarse -con matices que ahora después veremos- del resto de competidores, ya que utilizaba una mecánica de cuatro cilindros de 600 cc, y una estética que quizá a todos nos “recordaba demasiado” a la Kawasaki ZX636 R de años anteriores.

Pese a todo lo anterior, también tenía algunas virtudes que deben tenerse en cuenta, pues todos los medios de la época -no existíamos por entonces- se hacían eco de que de todas las supersport era la que resultaba tener una posición más cómoda, con un asiento bastante mullido para piloto y pasajero -aunque este último quedaba relegado a un pequeño hueco en el segundo piso-, y también destacaba por su motor agradable en un uso medio de revoluciones, que conseguía un consumo relativamente frugal para un motor de este tipo y época, contentándose con algo más de 6,5 litros a los 100 kilómetros.

El motor tetracilíndrico en línea de 599 cc contaba con distribución DOHC y 16 válvulas, capaz de desarrollar una potencia de 110 CV a 12.750 RPM y un par motor de 68 Nm a 11.000 RPM. Además, está alimentado por un sistema de inyección del fabricante francés Sagem (dueño de la británica Lucas), que le provocaba cierto ralentí inestable. Va asociado a una caja de cambios de seis velocidades de accionamiento tosco, con embrague multidisco bañado en aceite. La transmisión secundaria se realiza por cadena.

El carácter es bueno en medios, pero descafeinado a altas revoluciones, que es donde los competidores brillan, quitándole un poco de carácter racing, pero siendo bastante aprovechable en carretera

El chasis de la Triumph Daytona 600 tampoco aportaba ninguna novedad con respecto a sus competidoras, algo que no es malo per se, pero que tampoco le ayudaba a distinguirse de otras marcas que se encontraban más afianzadas -hablamos de una época en la que la marca no tenía el punto de exclusividad que tienen a día de hoy-. El tipo de chasis empleado era un doble viga de aluminio bastante compacto y corto, con muy buena rigidez, al que se anclaba también un basculante de dos brazos del mismo material.

El peso total con gasolina son 200 kg, el largo es de 2.050 mm y la altura del asiento quedaba a 815 mm del suelo, por lo que es una moto apta para casi todas la tallas.

Fotografía: Robert Ennals (Wikimedia Commons) CC BY

El apartado de suspensiones, sin ser brillante, cuenta con una horquilla delantera de tipo convencional ajustable en precarga, extensión y compresión, con barras de 43 mm con tarados aceptables para rodar en carretera y uso esporádico en circuito. El amortiguador trasero firmado por Kayaba también es ajustable y tiene un comportamiento igual de bueno que la horquilla delantera.

Los frenos tienen luces y sombras, ya que aunque el equipo es de calidad, su funcionamiento es peculiar. Monta pinzas Nissin de cuatro pistones y discos de 308 mm con latiguillos metálicos -algo que no era común en estos años- y un disco trasero de 220 mm mordido por una pinza de simple pistón.

La potencia de frenada es muy buena, pero no tanto el modo en que la transmite, ya que el mordiente se produce en dos fases, una primera muy progresiva y dosificable y una segunda que aparece de repente y nos da toda la potencia de frenado de golpe, perdiendo la progresión mencionada, pudiendo llegar a bloquear si no estamos acostumbrados a la respuesta; carece de ABS. Las llantas son ambas de 17 pulgadas, y los neumáticos son de 120/70 delante y de 180/55 atrás, medidas estándar dentro del segmento.

La estética, bastante conservadora, recordaba tanto por el frente como por el lateral a la Kawasaki ZX6R 636 del año 2002. La iluminación cuenta con una doble óptica multiconvex de buen funcionamiento y un piloto posterior que nació desfasado, la instrumentación era mixta analógico-digital, con un gran tacómetro situado a la derecha que albergaba una pequeña pantalla LCD que muestra la temperatura de aceite y refrigerante. A la izquierda otra pantalla LCD de mayor tamaño muestra el velocímetro y odómetros total y parcial.

Sin ninguna duda, el punto fuerte de la Triumph Daytona 600 es el comportamiento afable con el piloto, ya que su postura relativamente elevada, con unos semimanillares más altos que en sus rivales, le dan un grado de confort mínimamente mayor. La protección aerodinámica también es quizá un punto mejor que, por ejemplo, en una R6 de Yamaha o en una CBR de Honda, por lo que si lo tuyo es hacer carretera y no tocar el circuito, quizá no sea una mala aspirante.

En circuito o en conducción muy deportiva la cosa cambia, y lo que antes eran virtudes se convierten en debilidades. El motor, que si bien comentaba tiene buenos bajos y medios, se acaba rápidamente intentando llegar a una zona alta que no termina de llegar. También la postura alta y adelantada hará que pierda un poco de agilidad si lo que queremos es rodar con el pecho sobre el depósito y poder decir que somos unas décimas más rápidos que Pedro, que se compró la GSX-R del mismo año y que en nuestra cabeza siempre resonará como la opción que debíamos haber comprado (aunque a él jamás se lo digamos).

Menos mal que después sacaron las 675 tricilíndricas…