Con la entrada del nuevo milenio, Triumph iba acumulando cada vez más experiencia en la fabricación de deportivas. A mediados de los noventa, la fábrica de Hinkcley había soprendido a todos con la irrupción de la Triumph Daytona T595. Después de esta siguieron con la Triumph TT 600, un modelo denostado por la historia por ser demasiado parecido a su competencia japonesa. Finalmente en 2006 los ingleses volvieron a dar la campanada con la Triumph Daytona 675 que nos ocupa hoy.

El año en que se presentó la Daytona 675, fue quizá el culmen y apogeo máximo de las superdeportivas de 600. Por aquel entonces las novedades eran prácticamente constantes en el sector y todas las marcas mejoraban sus productos en ciclos cortos de dos años al calor del mundial de Supersport, competición inmediatamente por debajo del mundial de Superbikes.

La Triumph Daytona 675 llegó a un mundo dominado por las japonesas de 600 como la Honda CBR 600 RR, la Suzuki  GSXR 600 o la Yamaha YZF-R6 RR. Los ingleses estuvieron hábiles y en vez de copiar lo que ya había, se desmarcaron presentando una deportiva diferente y genuina con un motor tricilíndrico de 675 cm³ y una imagen más fresca y desenfadada.

Así, quien quería una R en aquel entonces tenía el cuarteto de las japonesas, que eran prácticamente idénticas en prestaciones y conducción, o podía comprarse una Triumph si buscaba una experiencia nueva y diferente gracias a su motor tricilíndrico que ofrecía otro tacto y conducción diferentes.

La cilindrada escogida tan atípica no era fruto de la casualidad. Esta respondía a la normativa del mundial de Supersport donde se permitía competir con motos tetracilíndricas de 600 cm³ -todas las japonesas- bicilíndricas de 750 cm³ -como la ducati 748- o tricilíndricas si su motor tenía un máximo de 675 cm³.

En Triumph ya había marcado época hace diez años con la T595 de tres cilindros, muy aclamada entre otras cosas por el tacto de su motor; por lo que los ingleses se decidieron a seguir con esta arquitectura para su nueva deportiva.

El tricilíndro juntaba lo mejor de dos mundos. Por un lado tenía la buena estirada final de los tetra, aunque sin explotar tanto en la zona alta, pero a su vez, mantenía una buena reserva de par en bajo y medio régimen tan característico de los bi, por lo que era un montor muy utilizable. Gracias a ese extra de 75 cm³ podía hablar de tú a tú con las japonesas de la época ya que alcanzaba 120 caballos de potencia máxima.

Otro de sus éxitos fue su peso, andaba en cifras similares a la competencia, con unos asombrosos 162 Kg en seco. A parte de eso, la dotación del modelo era la habitual en las deportivas de aquella época. Horquilla invertida de 43 mm, pinzas de freno de 4 pistones con anclaje radial y un chasis de doble viga, aunque con secciones de tubo obales, construido en aluminio.

Al llegar la crisis económica mundial, la fiebre de las supersport cayó en picado y el mercado prácticamente desapareció. Los fabricantes japoneses paralizaron la llegada de novedades y mejoras en sus modelos y se prepararon para un duro invierno de diez años del que han empezado a despertar hace poco.

Triumph sin embargo siguió desarrollando la Daytona y presentó cambios y novedades tanto en 2009 como en 2011, cuando se presentó la Daytona 675 R que tenía una puesta a punto y una ciclística de mayor calidad. En 2013 llegó la segunda generación del modelo.

Hoy en día se pueden comprar de segunda mano a un precio que arranca sobre los 3.000 euros. Lo más interesante de la Triumph es su motor tricilíndrico, si andas buscando una super deportiva de cilindrada media, que puedas usar para todo: ciudad, carreteram circuito… esta puede ser tu moto puesto que su potencia es más aprovechable que las cohetáneas japonesas. Además está mucho menos vista por lo que obtendrás un vehículo más exlcusivo.