Hubo un tiempo en el que las motos europeas dominaban con mano de hierro el segmento de las motos bicilíndricas, sobre todo si hablamos de modelos con un marcado carácter deportivo. Y entre ellas brillaban con luz propia los italianos, especialmente Ducati. Pero los japoneses no eran tontos y pensaron que ellos podían jugar al mismo juego. Y curiosamente lo pensaron casi todos a la vez, así que se encerraron frente a sus mesas de trabajo para diseñar cuál sería el arma definitiva para hacer frente a la fábrica de Borgo Panigale.

En el 97 aparecía la Honda VTR 1000 F (no confundir con la VTR 1000 R) y la Suzuki TL 1000 S, pero un año antes la primera que había dado la campanada había sido la firma de Iwata, lanzando la Yamaha TRX 850. Era una moto peculiar en la que la firma nipona había hecho como en el caso de la Yamaha SZR 660, de la que hablamos hace unos días: aprovechar todo lo posible para no disparar los costes y ofrecer una moto que pudiese presentar batalla, literalmente, en las BOTT (Battle of the Twins).

Lo primero en lo que pensaron los de Yamaha fue en qué motor utilizar. Y la respuesta era muy sencilla: el de la Yamaha TDM 850. Aquel propulsor ya tenía sus años, pero habían sabido actualizarlo convenientemente a medida que pasaban las hojas del calendario. En aquel entonces (corría el año 1991) cogieron el motor de la Yamaha Ténéré e hicieron que aumentase la capacidad de los cilindros hasta los 850 cc.

Cuando llegó 1996 decidieron darle una vuelta al cigüeñal, literalmente, y transformaron el bicilíndrico en línea (o paralelo, según lo queráis llamar) en un bicilíndrico en V falso gracias al que el calado del cigüeñal pasó de los 360º a los 270º. ¿Qué cómo se llama eso? Pues motor crossplane, como el que monta la Yamaha YZF-R1 o su versión de carreras, la YZF-M1 de MotoGP. Así era algo más potente y aprovechable en carretera, con lo que fue directamente a parar en la nueva TDM 850 y, por supuesto, en la recién desarrollada Yamaha TRX 850 que nos ocupa. Y sí, tenía culata de cinco válvulas.

Hablamos de 80 CV a 7.500 vueltas y un par motor de 84 Nm a 6.000 revoluciones. Estaba alimentado por una pareja de carburadores Mikuni BDST38 y la caja de cambios era de cinco velocidades, de accionamiento -eso sí- un poco tosco y ruidoso. Los dos escapes laterales eran en acero y pesados como ellos solos. Además, hacían que el motor respirase con dificultad, pero le quedaban bestialmente bonitos.

Una vez decidido el motor desarrollaron desde cero un chasis tipo trellis (tubular) en acero. Le unieron el basculante de la Yamaha YZF 750R, eso sí, prescindiendo de los refuerzos superiores, además del semicarenado de la Yamaha FZR 600 de 1991 ligeramente modificado, del asiento y el colín, cuadrado y que en aquella época casi estaba pasado de moda, pero que encajaba a la perfección con el resto de la moto.

Completaba el conjunto una horquilla convencional delantera de 41 mm con regulación en tres vías, un amortiguador anclado al basculante con bieletas también multi-regulable (y además con el depósito separado) así como una pareja de discos de 298 mm delante y uno de 248 mm detrás.

Como curiosidad, la moto en los mercados asiáticos se vendía con pinzas de cuatro pistones Brembo. Sin embargo en Europa, y para ahorrar costes, se eligieron unas Sumitomo que frenaban nada o menos. Con ruedas en media 120/60 ZR17 y 160/60 ZR17 delante y detrás, su peso en seco era muy ligero: 190 kg. Con el depósito lleno rozaba justo los 200 kg, por lo que unido a un motor muy fácil de llevar en la zona buena, era una moto tremendamente eficaz en zonas de curvas.

¿Y cuál fue el resultado? Pues una moto que sin quererlo (vamos a pensar que fue así) les salió calcada a la Ducati 900 SS Nuda. ¿Cómo de parecido? Pues podéis juzgar vosotros mismos el resultado en el siguiente enlace.

En un principio Yamaha no quiso lanzar la Yamaha TRX 850 en Europa. ¿Por qué? Pues porque a pesar de haber reutilizado algunos componentes, no era una moto que quería vender barata. Invitaron a los mejores periodistas del momento y les preguntaron si les interesaba tenerla en el Viejo Continente… y dijeron que sí, por lo que Yamaha accedió a traerla pero a un precio que competía con la Yamaha YZF 600R Thundercat. Y en la época del caballo grande ande o no ande, del tetracilíndrico de hombres por encima del bicilíndrico para las custom, acabó teniendo unas ventas testimoniales en España, no así en otros lugares de Europa o incluso en Australia, donde se vendieron a paladas. Parece ser que siempre hemos sido un poco “especialitos”.

Estuvo en fabricación entre el 96 y el 99. Luego se pusieron a precio de derribo para hacer frente al stock que había en los almacenes y los concesionarios. Pero aun así les costaba un triunfo deshacerse de ellas. Sin embargo, el paso de los años ha hecho que mucha gente babee con la TRX 850, y además por varios motivos. El primero, por su estética, pero también por lo bien que va en carreteras viradas, su motor irrompible (aunque gastón de aceite, como todos los cinco válvulas de Yamaha) y lo fácil que resulta extraerle algo más de potencia al motor con cuatro chorradas.

De hecho, es una moto a la que es muy fácil actualizar y hacer con ella un bonito restomod sin perder nada del encanto original. Un filtro K&N, un kit de carburación Dynojet y unos escapes más abiertos permitían rozar los 100 CV de potencia al cigüeñal (el motor venía muy capado debido a las restricciones de emisiones). Otro cambio habitual es quitar las pinzas de freno de serie por las monoblock de la Thunderace, no requiriendo ninguna modificación, ya que encajan perfectamente.

No quedan ahí los habituales cambios que suele hacer la gente. Es también normal ver modelos con el tren delantero completo de la Yamaha YZF 750R (horquilla invertida y pinzas de seis pistones) o incluso de R6. Paralelamente a esta modificación se puede montar el basculante trasero de la propia 750R, requiriendo para ello únicamente suplementar el piñón de salida con el fin de que quede alineado con la corona trasera (la llanta es más ancha). Si uno no quiere liarse tanto la manta a la cabeza para mejorar el tren posterior, puede montar directamente el amortiguador Öhlins de la YZF o instalar un adaptador que permite usar el de las primeras Yamaha YZF-R6.

Al tratarse de una moto tan extraña, es complicado encontrar mucha variedad a la venta. Además ha sido carne de la tendencia café racer en los últimos años y esto ha hecho que ya existan pocas en estado original. Cuando aparecen, sus precios no suelen estar por debajo de los 3.000 euros y lo normal es que rocen los 4.000 euros o incluso más si es una moto con alguna de las modificaciones que os hemos contado antes y en buen estado de motor y/o de óxidos, carenados, etc. Y es que los propietarios suelen guardarlas como oro en paño aunque sea para usarlas una vez al mes.