4Toca subirse a la máquina del tiempo y viajar a finales de los años 90, una vez más. Hoy vamos a hablar de la Suzuki GSX-R 600 SRAD una moto que cautivó y hoy en día nos sigue cautivando a muchos, en especial por la icónica estética del modelo, que en mi opinión es una de las más acertadas, elegantes y que mejor ha envejecido de todas las R que se vendieron en esta época.
La Suzuki GSX-R 600 SRAD se presentó en 1997, justo un año después de su hermana mayor, la Suzuki GSX-R 750 SRAD, que fue la primera en inaugurar la saga. Por si os lo estáis preguntando, lo de SRAD viene de Suzuki Ram Air Direct.
Lo del ram air era la palabra de moda en el motociclismo de altas prestaciones, algo así como las 16v de los coches. La cosa comenzó con la Kawasaki ZZR 1100, que fue la primera en montar este sistema allá por 1990, y a partir de entonces todas las marcas se quisieron subir al carro.
El ram air básicamente es como un embudo -a los laterales del faro- que captura el aire a alta presión que golpea el frontal de la motocicleta cuando vamos realmente rápido y lo inyecta directamente en la caja de aire, para así conseguir un ligero efecto de sobrealimentación. Si hay más cantidad de oxígeno en el mismo espacio (cilindrada) el motor puede quemar más gasolina y por tanto dar más potencia.
En la práctica el ram air ganaba unos pocos caballos, en una 600 podíamos estar hablando de unos 3-5 CV de diferencia circulando a su velocidad máxima. Obviamente, si vamos despacio el sistema casi no tiene efecto, por lo que solo se aplica en motos deportivas y que tienen una orientación claramente enfocada en los circuitos.
Volviendo a la Suzuki GSX-R 600 SRAD, estamos ante la típica “tetra” de los años 90. Hasta que no llegó la Yamaha YZF-R6 a cambiarlo todo en 1999, estas motos estaban más o menos cortadas por el mismo patrón. El motor era un tetracilíndrico de 16 válvulas refrigerado por agua.
Atrás quedaban ya los años de las gixxer con el sistema SACS de refrigeración mixta aire y aceite que se demostró como un sonado fracaso, pero que en Hammamatsu todavía mantendrían unos años más, hasta bien entrada la década del 2000 en su gama sport turismo.
La mecánica erogaba 106 CV, por encima de sus principales rivales, como la Honda CBR 600 F3 o la Yamaha FZR 600 Genesis, que tenían 95 y 91 CV, respectivamente. El precio a pagar era un motor bastante vacío en bajos que no andaba prácticamente nada por debajo de las 8.000 vueltas.
Menos mal que la caja de cambios de seis relaciones ayudaba a tener la marcha adecuada en casa situación para que esto no ocurriese. Su peso no era exagerado, dando 174 kg en la báscula, eso sí, en seco. La velocidad punta por otro lado alcanzaba los 240 km/h.
La alimentación seguía estando protagonizada por una bancada de cuatro carburadores Mikuni de 36 mm, que en 1998 darían paso a un pionero sistema de inyección electrónica de combustible que sus principales competidoras japonesas no incorporarían hasta la llegada del nuevo milenio.
En cuanto a ciclística y tren de rodaje, adelante se tenía que conformar con una horquilla de tipo convencional, quedando la suspensión invertida reservada para sus hermanas mayores, la GSX-R 750 y la GSX-R 1000. La parte positiva es que era regulable tanto en precarga del muelle como en rebote. Atrás incorporaba el clásico monoamortiguador central con bieletas que también era totalmente ajustable a los gustos y necesidades del piloto.
Decía que me encanta la estética de esta moto. De todas las deportivas de los años 90 creo que es la que mejor ha envejecido y en mi opinión es debido a que era la más sobria, elegante y clásica, mientras que el resto de erres de aquella época eran un poco macarrillas, con pegatinas y adornos de tipo grafiti y colores chillones por toda su carrocería.
La Suzuki GSX-R 600 SRAD, por el contrario, y también sus hermanas, combinaban de manera espectacular el blanco de sus carenados con los detalles en diferentes tonos de azul, un esquema de colores que siempre ha estado muy ligado a las gixxer.
Sus lineas, por otro lado, eran redondas y suaves, formas orgánicas que parecía que querían cortar el aire a su paso con la máxima sutileza. Por no hablar de la joroba en el colín, precisamente pensando en la perfección aerodinámica y que años más tarde también veríamos en la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa.
Desgraciadamente, estas motos no han envejecido muy bien, como casi ninguna deportiva tetracilíndrica de los 90. Son 20 años a las espaldas de estas motos y a nivel mećanico estos motores eran como complejos engranajes de relojería. Muchas piezas, muy pequeñas y todas enrevesadas girando a velocidades de espanto.
Eran máquinas de altas prestaciones pensadas para darlo todo en la pista, no para durar. Si te armas de valor y te haces con una de ellas, quién no querría con esas formas, tendrás que estar atento al tema mecánico y más vale que seas un poco manitas/entusiasta, porque sino tu mecánico se va a poner la mar de contento contigo.
De segunda mano andan en precios que oscilan los 800 euros de las unidades más destartaladas hasta los 1.500 que te pueden pedir por una que esté en perfecto estado de forma y con historial de mantenimiento demostrable, algo que os recomendaría encarecidamente, porque en caso contrario os va a salir más caro el collar que el galgo.
Gonzalo Lara Camarón
Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.Excelente artículo, como de costumbre. Lo que nunca he podido entender es por que esta Suzuki SRAD tenía horquillas convencionales mientras que la Suzuki GSXR 600 de los 90’s (con chasis doble cuna) las tenía invertidas…
Las que tenian horquilla invertida eran las GSXR 750, supongo que eso querias decir. En aquella epoca las 750 de las cuatro marcas japonesas tenian mejores componentes que las 600.
Saludos.
Hola. No, no es eso lo que quise decir. Aquí en América (soy de Argentina) se comercializó en los años 90’s la GSXR 600 con chasis doble cuna (como las 750 y 1100) y tenía horquilla invertida. Simplemente busca: Suzuki GSR 600 1993. Saludos.
Esta es la Motocicleta cuánto sería bueno ofrecerla? $
Tengo una Gsx-r600 año 1997 y estoy pensando en venderla le acabo de cambiar llanta trasera y servicio completo en cuánto sería adecuado venderla?
¿Hablas de España o de otro país?
México
Ni la más remota idea. Tienes que hacer una investigación de mercado para ver a cuánto se suele cotizar tu modelo en función del kilometraje.
Tienes una Suzuki GSX-R 600 de 2005 con 10.000 km en CDMX por 55.000 pesos, por si te sirve de referencia.
Para mí todas las GSX R son preciosas, y ésta no es una excepción. Tiene un look de carreras de resistencia de los años 90 que hace que su estética sea atemporal. ¿Podremos decir lo mismo dentro de 20 años de la actual saga Z de Kawasaki o GSX S de Suzuki?
Bonitas son todas las r de los 90. Junto con los 80 edad de oro de coches y motos. No volverán.
La 750 SRAD a partir del 1998 si que ya era inyección, la 600 no recuerdo ahora mismo, pero sobre le modelo en cuestión voy a opinar. Pues junto a la primera de la saga de la GSXR, mi favorita con diferencia, esa estética gordota y redondeada, tan similar a la RGV 500 de aquellos años, una moto que emana personalidad y cuando las motos se distinguían unas de otras, en más de una ocasión me he puesto a buscar alguna SRAD, pero mi ritmo me dice que mejor otro segmento, pero me parece junto a la ZX7R la deportiva… Leer más »
Las motos de aquella epoca eran mas bonitas que las de hoy, no cabe duda. Para mi junto con la ZX 6R las mas guapas esteticamente. Ademas se veian mas “tochas” Lo que no estoy tan seguro es que esa version llegara a llevar inyeccion. Creo que la GSXR 600 monto inyeccion en la siguiente version. Pero puede que yo este equivocado.
Lo que nunca he podido entender es por que esta Suzuki SRAD tenía horquillas convencionales mientras que la Suzuki GSXR 600 de los 90’s (con chasis doble cuna) las tenía invertidas…