Recientemente le hemos echado el guante a la Suzuki V-Strom 650 XT, toda una superventas y, en mi opinión, la referencia en el segmento de las trail de media cilindrada desde que vio la luz allá por 2004. Hace un par de años que se presentó esta generación, la tercera, actualizando lo que ya de por sí era muy bueno, para mantenerse fresca y seguir haciendo frente a una competencia que es feroz y no para de presentar novedades.

Estamos ante una trail asfáltica de manual, la Suzuki V-Strom 650 es una moto polivalente que hace muchas cosas bien, y en esa enorme versatilidad radica el éxito que están teniendo este tipo de propuestas en el mercado actual de motocicletas.

Cuando te compras una V-Strom te estás comprando una moto de uso diario, una moto para viajar y una moto para salir a hacer “curvitas”. Hasta si me apuras también te llevas una moto para hacer pequeñas incursiones por lo marrón. ¿No te crees que pueda hacer tantas cosas? Pues acompáñanos en esta prueba y vamos a comprobarlo.

Desde fuera

Estéticamente, la Suzuki V-Strom 650 es una moto que convence y entra por los ojos, especialmente en su versión XT con el clásico color amarillo de los de Hammamatsu, que nos retrotrae a los años 80 y a aquellas Suzuki DR. Tiene una linea sencilla, correcta, sin grandes florituras, pero es armónica, está bien resuelta y resulta agradable a la vista.

En lineas generales el diseño destila una apariencia técnica y algo “plasticosa”, como si quisiera transmitir eficacia en su cometido de ser una gran moto trail. Me recuerda un poco a unas zapatilla deportivas de alto rendimiento que te puedes comprar en el Decathlon. No es el calzado más elegante que hay, pero lo miras y dices: “j***r, con estos zapatos ahora mismo me corría 40 kilómetros del tirón”.

Es una moto grande en cotas, casi para tallas nórdicas. Esta ha sido una de las claves del éxito del modelo desde sus orígenes. Ofrecer un conjunto amplio, grande e imponente con un motor de media cilindrada. No en vano, la primera V-Strom de 2004 aprovechaba el chasis de su hermana mayor de 1.000 cc.

Llaman la atención las llantas de radios sin cámara doradas de nuestra unidad, hacen un contraste espectacular con el resto de componentes negros de la moto. En la parte inferior cuenta con un cubrecarter que queda elegante y le da empaque al diseño en esta zona, equilibrándolo con respecto a la parte superior.

El problema es que está construido con plástico… que le resta algo de fortaleza al conjunto, y además queda claro que esta pieza está más por estética que por funcionalidad. El colín de la Suzuki V-Strom 650 XT es bastante minimalista en contraposición al músculo del frontal. Se ve la estructura metálica al aire por debajo del asiento y la parrilla trasera, que está acabada en un agradable color plateado y cuenta con una especie de recubrimiento plástico para hacerla más blanda y suave al tacto, aunque por debajo está el metal para aportar rigidez.

Quizá, en contraste a la imagen de fortaleza general de todo el conjunto, de moto grande y contundente, la horquilla frontal o el basculante, de factura más sencilla, dan una impresión un poco floja y se echa en falta, al menos estéticamente, que fueran componentes algo más imponentes.

Montados en la Suzuki V-Strom 650 XT

El sillín se encuentra a 830 mm de altura respecto al suelo. No es una moto baja precisamente. Si mides más de 175 cm entonces llegarás con garantías a apoyar los pies, pero si te encuentras por debajo de esas cotas… analiza bien cómo llegas al suelo antes de decantarte por una, no vaya a ser que luego te sea un engorro en el día a día.

Sentado a los mandos de la moto, la sensación es de absoluta naturalidad. Todo está colocado en su sitio y a la distancia perfecta. Mido 1,8 metros y me encuentro como en casa, todo es familiar y agradable. Lo primero que me llama la atención es el sofá asiento.

Sus dimensiones son enormes y el mullido resulta muy eficaz. Lo mejor de todo es que esto es aplicable a ambas plazas. Mi pasajera de referencia llegó a afirmar sin dudas que era la moto más cómoda a la que se había subido.

El manillar esta colocado a una altura intermedia. Más alto que en una naked, pero no tanto como en las trail más “endureras”. Tiene una ligera rotación hacia mí, como si no estuviese vertical del todo, sino inclinado hacia el asiento, y ello consigue que esté a la altura perfecta para agarrarlo con comodidad, manteniendo las muñecas relajadas y los codos ligerísimamente flexionados, en parte gracias a su generosa anchura.

Es una posición en la que no me importaría recorrer 1.000 kilómetros en una sola jornada. Las rodillas forman un agradable ángulo recto ya que las estriberas están colocadas en una posición central respecto a mi tronco (ni atrasadas ni adelantadas) y además van bastante bajas.

Algo parecido ocurre con las estriberas del pasajero. La Suzuki V-Strom es de las pocas motos que coloca las estriberas traseras muy abajo y esto ayuda a aumentar enormemente la comodidad del “paquete” que no tendrá que forzar las rodillas como en la mayoría de propuestas naked (no digamos ya R) del mercado.

Dirijo mi vista al frontal. La calidad visual percibida de los diferentes componentes es estándar. Tanto el manillar como las piñas y botoneras son las típicas que nos podemos encontrar en las motos japonesas de corte asequible. En este aspecto se ve que han preferido dejar los detalles y filigranas estéticas a un lado y ofrecer un precio de tarifa lo más ajustado posible para una moto de estas características. Detalles visuales aparte, el funcionamiento de los diferentes mandos es correcto y todos tienen un tacto agradable.

La única pieza que chirría un poco son los paramanos del manillar. Estan fabricados con un plástico un tanto tosco y poco robusto. Dan una apariencia pobre que para nada va en consonancia con el resto de la moto. Para hacer esto casi era mejor que no trajese nada de fábrica, o en su defecto, haber colocado otros un poco más sólidos.

La maneta de freno es regulable en distancia al manubrio mediante un ruedecilla selectora. La maneta de embrague, sin embargo, no tiene este ajuste, aunque al menos cuenta con la clásica tuerca contratuerca para regular el tensado del cable y de esta manera modificar su comportamiento.

Los “interiores” de la moto, la parte que vemos cuando vamos subidos a ella, están bien rematadados y no se le ven las “tripas”, la parte interna de los carenados, cables por ahí colgando… Todo está tapadito bajo plásticos bien ajustados.

La instrumentación va fijada en la parte interior del carenado, por debajo de la cúpula. Es bastante grande y preside todo el interior de la moto. Consta de un gran tacómetro circular en el lado izquierdo que en cierta medida me recuerda al que podríamos encontrar en la cabina de un camión o un autobús por sus dimensiones. Dentro de la esfera se ubican los diferentes testigos luminosos: luz larga, ABS, control de tracción y avería del motor. A mayores, por fuera están los dos pilotos de las intermitencias.

A la derecha tenemos un gran panel de información LCD monocromo. Está dividido en dos secciones. Arriba tenemos marcha engranada y el velocímetro, mientras que en la zona inferior tenemos una completísima variedad de parámetros.

Al clásico aforador del nivel de combustible y el sensor de temperatura del líquido refrigerante se le añaden un par de contadores parciales que nos muestran distancia parcial, velocidad media y consumo medio. A todo eso hay que incluir el indicador de temperatura ambiente (muy preciso), voltaje de la batería, reloj, nivel del control de tracción y contador de autonomía restante.

Vamos, que no nos podemos quejar de gadgets. La información es clara y el manejo de los menús es intuitivo y cómodo gracias a que se realiza mediante un par de botones ubicados en la piña izquierda. Si queremos sacar punta, podemos decir que algunas de sus competidoras ya empiezan a incorporar pantallas LCD a color para la instrumentación; aunque en lo personal, me encanta el old style de los diales analógicos.

Técnica

Toca hablar de técnica y aquí me gustaría empezar por el motor, estamos ante el clásico y sempiterno bicilíndrico de 645 cc en V a 90º de Suzuki, una mecánica que se estrenó en 1999 con la Suzuki SV 650 y que en mi opinión ha sido el mayor acierto de los de Hamamatsu en los últimos 20 años. En lo personal, una de las motos de mi garaje monta este propulsor en su versión de 2008 y tras 80.000 km sólo tengo buenas palabras para él.

Sin embargo, los japoneses no se han dormido en los laureles y siguen mejorando el motor con cada nueva generación. En concreto en esta tercera estrena más de 60 piezas totalmente nuevas respecto a la versión saliente. Está refrigerado por agua, tiene dos bujías por cilindro y cuenta con cuatro válvulas por culata. La caja de cambios es de seis relaciones.

Seguimos diseccionando y toca hablar del chasis. Tiene un esquema de doble viga y está construido en aluminio, mientras que el basculante de doble brazo y sección rectangular está fabricado en acero. En cuanto al esquema de suspensiones, adelante monta una horquilla convencional sin posibilidad de ajuste, de 150 mm de recorrido y 43 mm de diámetro.

Atrás lleva un monoamortiguador con bieletas y con posibilidad de ajuste en la precarga del muelle mediante un pomo situado en el lateral derecho de la moto. Muy práctico para adaptar la dureza cuando subamos a un pasajero a bordo o vayamos con carga, ya que con un rápido giro de muñeca lo tenemos reglado a nuestro gusto.

En cuanto al equipo de frenado, delante monta un doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas de freno axiales Tokico de cuatro pistones. Los latiguillos son de goma y la bomba de freno también es de tipo axial. Atrás lleva un único disco de 260 mm mordido por una pinza de dos pistones. El ABS es doble canal y no puede desconectarse.

Las llantas son de radios pero sin cámara, lo cual facilita la reparación de pinchazos. Los aros son de 19 y 17 pulgadas y monta neumáticos Bridgestone Battlax BT 45 en medidas 110/80 R19 M/C 59V y 150/70 R17 M/C 69V.

Conduciendo la Suzuki V-Strom 650 XT

Sin lugar a dudas, lo que me ha impresionado de esta moto ha sido su conducción. En líneas generales conocía el modelo, sus especificaciones y sus características; pero fue subirme a ella, recorrer los primeros metros y darme cuenta de por qué este tipo de propuestas tienen tanto éxito en el mercado de motocicletas hoy en día, lo que conocemos como la fiebre trail.

Todo gira entorno a la idea de versatilidad y polivalencia. La Suzuki V-Strom 650 XT es muy apta en un amplio abanico de situaciones. Como moto urbana cumple bien. Peca de ser un poco aparatosa, especialmente en su parte frontal, por lo que a veces dificulta a la hora de pasar por huecos estrechos o de colarte el primero en los semáforos, pero en lineas generales se mueve con fluidez entre el tráfico y el civismo es la nota dominante.

Todos los mandos tienen un tacto agradable y preciso, desde la maneta de embrague, pasando por los frenos hasta el selector del cambio de marchas, que es pura dulzura. Todo tiene un tacto de mantequilla y tan sólo hace falta una leve insinuación de nuestras extremidades para conseguir el resultado en la moto que estábamos buscando. El gran manillar contribuye a su vez a maniobrar con facilidad entre el tráfico gracias a su gran brazo de palanca. Pese a sus 213 kg, es una moto que se “empuja” bien en parado.

La suspensión me ha parecido un poco “durilla”, especialmente la horquilla frontal. En este aspecto resta un poco de confort a la hora de pasar sobre badenes, bordillos, alcantarillas y esta clase de irregularidades que solemos encontrarnos en la jungla urbana. Otras trail lo hacen mejor en este aspecto, dando esa sensacion de “alfombra voladaora” sobre los baches.

La cosa se pone interesante cuando sales a carretera, y aquí hay dos vertientes bien definidas. Por un lado tenemos su faceta turística. En este ámbito la Suzuki V-Strom 650 XT raya un gran nivel. La protección aerodinámica es excelente. La cúpula deflecta el viento por encima de mi casco, y además se puede regular en tres alturas mediante herramientas, algo que se puede hacer en 5 minutos.

En general todo el frontal de la moto hace que no llegue viento ni tanto frío a nuestro tronco, mientras que los paramanos, aunque pobres en calidad percibida, hacen lo propio con mis manos. La única parte de mi anatomía que va un poco expuesta son las piernas y los pies.

La postura es relajada y la V-Strom se maneja con absoluta naturalidad. El asiento es comodísimo y en general ninguna parte de mi cuerpo se ha fatigado ni me ha dolido después de largas sesiones por autovía. En este aspecto chapeau, estamos ante una moto muy rutera que demuestra que no hace falta irse a propuestas maxitrail para contar con un viaje en primera clase.

El motor por otra parte se presta de buen grado a este tipo de uso. El bicilíndrico es muy lineal y tiene una respuesta constante a lo largo de todo el régimen. No tiene zonas dulces ni te pide que le lleves siempre a un cierto régimen para sacarle el jugo. Hagas lo que hagas con el cambio de marchas, siempre le parece bien y empuja con decisión.

Resulta aprovechable desde poco más de 2.000 vueltas, donde ya empieza a girar suave y acompasado (por debajo de ahí pueden aparecer algunas “toses” en grandes aperturas de gas). Decía que Suzuki ha ido mejorando la mecánica con el paso del tiempo y es fácil darse cuenta de ello cuando lo comparas con las anteriores generaciones.

El nuevo motor es más suave y tiene un girar más fino, en especial a bajo régimen. Destaco también la importante ganancia de par y respuesta por debajo de las 4.000 vueltas. Es una mecánica muy llena. Durante la prueba, en conducción normal en el día a día rara vez lo he pasado de 6.000 vueltas, ya que por debajo de esa cifra tienes todo lo necesario para hacer vida normal con ella, e incluso algo más.

No obstante la mecánica estira hasta las 10.000 RPM. Siempre tienes ahí esa banda de revoluciones para hacer algún adelantamiento rápido o una incorporación veloz a la autovía en caso de necesidad, aunque has de jugar con el cambio y bajar un par de relaciones para alcanzar esa zona ya que las marchas son más bien tirando a largas. La relación final es de 21,7 km/h por cada 1.000 vueltas aproximadamente, por lo que a 120 km/h el motor gira relajado a unas plácidas 5.500 revoluciones.

El consumo en estos cruceros por autovía a velocidad legal portándote “bien” ronda los 4,4 l/100 km. Nada mal para una moto de este peso y que no cuenta con una aerodinámica especialmente favorable dada su envergadura y que el conductor va muy erguido en ella.

No obstante, el motor tiene cuerda para rato y se pueden realizar cruceros a velocidades bastante superiores (en torno a 150 km/h, en Alemania) sin problemas, manteniendo una gran estabilidad y sin forzar la mecánica.

Eso sí, la mala aerodinámica penaliza y el consumo es bastante sensible a la velocidad; tanto que si vas muy rápido por autovía, como por ejemplo los 150 Km/h antes mencionados, no deberían asustarte medias algo inferiores a los 7 litros, pero en cualquier caso es lo normal en este tipo de motos.

A partir de esta cifra ya empieza a costarle más ganar velocidad, y la punta se sitúa entre 190 y 200 km/h. La parte positiva es que no se perciben flaneos ni oscilaciones del tren delantero a estos ritmos tan… endiablados. Según el GPS, el velocímetro de la moto tiene unos 5 km/h de error, nada escandaloso.

El depósito hace 20 litros de capacidad, y normalmente la reserva se enciende cuando llevamos unos 350 km aproximadamente. En total podríamos recorrer unos 440 km antes de dejarla totalmente seca en condiciones de uso normales, una cifras de autonomía bastante digna,

Donde más me has sorprendido la Suzuki V-STrom 650 XT es en su dinamismo y como moto “deportiva” para ir a hacer curvas, a practicar una conducción espirituosa y, en resumen, a divertirte. Es una moto muy juguetona en carreteras de curvas y puertos de montaña, pero es que además es noble y fácil de llevar rápido. En general nunca te muerde ni te quiere “matar” como otras propuestas más radicales y extremas.

Toda la ciclística de la moto contribuye a este buen hacer en tramos revirados. El chasis de doble viga es rígido y se comporta a las mil maravillas. La suspensión frontal, a priori uno de los elementos más sencillos del conjunto, sujeta en frenadas contundentes y además lee muy bien las típicas imperfecciones de este tipo de asfaltos montañosos. Si conduces sólo es prácticamente imposible hacer topes con ella. Lo que en ciudad era un tarado quizá algo duro, en estos escenarios saca a relucir todas sus fortalezas.

La elevada distancia entre ejes la penaliza un poco en las horquillas y curvas más cerradas donde a la moto le cuesta algo doblar, pero en cuanto la carretera empieza a despejarse un poco, responde con un gran aplomo y estabilidad en los giros más abiertos.

Sin embargo, la rueda delantera de 19 pulgadas no le “pesa” a la hora de entrar en curvas. Cuando he ido a por faena con ella me parecía que tumbaba con pasmosa facilidad y rapidez para tratarse de una moto de estas características. Un poquito de contra manillar con ese gran brazo de palanca que tienen los manubrios y la moto cae hacia los laterales sin apenas esfuerzo.

Los frenos también rayan un nivel muy digno. Sobre el papel parecen sencillitos, pero la bomba frontal tiene buena pegada y apenas hace falta una insinuación de nuestro índice para que las pinzas muerdan con decisión la pareja de discos. Además, si haces bastante el “salvaje” en puertos de montaña y abusas de ellos sin piedad, no dan síntomas de fatiga ni de resentirse, incluso yendo cargado.

El trasero, por su parte, tiene buena efectividad y es fácil hacer que salte el ABS en el tren trasero a nada que apretemos con decisión. Respecto a las gomas, se trata de una elección eminentemente asfáltica, por lo que en este aspecto chapeau aussi. No he tenido posibilidad de probarlas en firmes húmedos ni con lluvia, pero al menos sobre seco se puede ir endiabladamente rápido con ellas y con absoluta sensación de control.

Me ha gustado que el motor no sea especialmente potente. Los 71 caballos parecen la cifra perfecta para pasártelo bien en carreteras reviradas. Precisamente esa ausencia de “músculo” hace que tengas que jugar mucho con el cambio y llevar siempre el motor alto de vueltas para sacarle el jugo así que al final vas pasándotelo como un enano estrujando las marchas hasta lo rojo sin piedad alguna. Y todo ello sin alcanzar velocidades ridículas, de cárcel, o directamente mortales. Diversión al alcance de todos.

Sí que es cierto que el V2 al ser tan lineal nunca llega a explotar, sino que es más… homogéneo y constante, quizá un poco anodino. La parte positiva es que aunque el piloto esté un poco torpe a la hora de elegir las velocidades en los tramos sinuosos, aunque la mecánica caiga de vueltas siempre hay una reserva de potencia suficiente para sacarte del atolladero sin que la moto se “muera”.

La nota acústica es un poco en esa línea. El silenciador trabaja a las mil maravillas y es una moto muy muy civilizada el 95 % del tiempo. Si la retorcemos mucho el mango es cuando empieza a aullar, aunque nunca llega a ser un sonido contundente, no ya atronador. Es una moto ciertamente contenida en este aspecto.

Aunque la Suzuki V-Strom 650 XT no es una moto diseñada para hacer offroad, durante la prueba pude salir a andar un poco por lo marrón para sacar algunas conclusiones. Lo primer es que tanto la altura libre al suelo como el cubrecarter de plástico no nos van a permitir pasar por zonas muy agrestes con grandes irregularidades (campo a través) pero sí son suficientes para transitar por pistas de tierra y terrenos menos arrugados con dignidad.

Aquí la cosa va más enfocada a poder pasar tranquilo aunque no haya carretera que a practicar una conducción ágil y fuerte puesto que la capacidad de absorción de la suspensión es limitada, en parte por esos 150 mm y ese tarado más bien asfáltico.

Las Bridgestone no van mal por caminos de tierra, incluso aunque esta esté húmeda, pero definitivamente agarran muy poquito en firmes más sueltos y pedregosos. En arena o barro ya ni hablamos, puesto que como os decía antes, estamos ante una rueda 95 % asfáltica.

En definitiva me quedaría con que la Suzuki V-Strom 650 XT es una moto con la que podemos salir de las ciudades, dejar atrás el asfalto y adentrarnos en la naturaleza lo suficiente como para respirar un poco de aire fresco y disfrutar de buenos momentos de paz “verde”. No vamos a ir pasando por trialeras ni atravesando desiertos con ella, pero en general para perdernos un poco por lo desconocido, es muy válida.

Equipamiento

En el apartado de equipamiento no hay muchas cosas que mencionar. En esta version XT vienen de serie las llantas de radios, el cubrecarter y los paramanos, elementos que no monta la convencional. Se echa en falta el caballate central, que en este tipo de motos resulta bastante recomendable, aunque te lo pueden montar como extra en el concesionario.

En el apartado electrónico la sencillez es la nota dominante. Cuenta con ABS sin posibilidad de desconexión y un control de tracción que puedes configurar en dos niveles de asistencia o desconectarlo por completo. Lo mejor es que la moto recuerda el ajuste que elijas aunque quites la llave del contacto.

No está mal contar con este asistente, especialmente en días lluviosos y con el suelo húmedo, aunque en el día a día con suelo seco es prácticamente imposible que salte, incluso en su regulación más restrictiva. A fin de cuentas no es una moto tan tan potente como para tener que “caparla” mediante electrónica.

La iluminación es Full… incandescente. Ni siquiera han empleado Ledes para la luz de la placa o el piloto trasero. Todo va con filamentos. La parte positiva es que tanto el alumbrado de cruce como el haz de largas funcionan espectacularmente bien. Proyectan gran intensidad y además la larga cubre muchos metros por delante de la moto. Monta bombillas intependientes para los dos haces, por lo que cuando se conecta la larga el filamento de corta sigue funcionando.

A la izquierda de la instrumentación cuenta con una toma de 12 V y 3 amperios. Sirve para conectar el clásico cargador USB de mechero, para alimentar nuestros dispositivos electrónicos, pero al ser solo de 3 amperios no podremos conectar aparatos que consuman mucho, como un minicompresor para hinchar las ruedas por ejemplo.

Suzuki ha estado ofreciendo como opción para la moto un pack con las maletas de aluminio laterales más el top case central, también de aluminio, por unos 600 euros. Ahora mismo no veo esta promoción vigente en su web, pero si sois y viajeros, os puedo decir de primera mano que la calidad de las maletas “oficiales” de Suzuki, que en realidad están fabricadas por la firma alemana SW-Motech, es excepcional.

Conclusiones

Tras una semana probando la Suzuki V-Strom 650 XT solo tengo tengo buenas palabras para esta moto. Me ha convencido por su gran polivalencia y por su sencillez, pero también por su equilibrio. Da la impresión de que cuando compras una de estas en el concesionario en realidad te estás llevando tres motos: una turismo para viajar, una deportiva para pasártelo bomba en puertos de montaña los fines de semana, y una utilitaria para el día a día.

No es la mejor en nada, obviamente, pero raya un nivel más que digno en todos los apartados y eso hace que case y satisfaga las necesidades de un amplio abanico de compradores. No me extraña que esté teniendo tan buena acogida en el mercado.

Propuestas como esta ayudan a demostrar que no hace falta irse a las gamas más altas para encontrar modelos plenamente capaces incluso de realizar las mayores gestas. Estos 650 cc y 73 CV son más que suficientes para todas las situaciones de uso que podemos encontrarnos en el día a día.

La Suzuki V-Strom 650 XT cuenta con todas las virtudes que esperaríamos de una moto grande, pero además, manteniendo el consumo, los mantenimientos y el precio de compras en valores bajos y asequibles. Para muchos, entre los cuales me incluyo, es el equilibrio perfecto.

Es una pena que los japoneses se hayan descuidado un poco con la calidad de algunos componentes, y que esto ensombrezca ligeramente el resultado final. Los paramanos, manillar y las piñas dan una impresión algo pobre para tratarse de una moto de casi 10.000 euros. Punto a mejorar de cara a futuras versiones. A parte esto, pocos peros le puedo sacar.

En resumidas cuentas, la Suzuki V-STrom 650 XT me parece una opción muy recomendable en el segmento de las trail asfálticas de cilindrada media. Sus principales competidoras son algo más baratas pero la V-Strom es más moto, sobre todo a la hora de viajar, y además el esquema bicilíndrico en V le ta un toque especial de glamour respecto a los más sencillos y convencionales dos en linea.

Equipamiento del probador

• Casco: MT KRE Momentum
• Chaqueta: IXS Quentin
• Calzado: Forma Majestic

Galería de fotos