Más de una década tuvo que pasar para que la marca nipona decidiese renovar su modelo turístico, la Honda ST 1100 Pan-European, por la nueva versión denominada ST 1300 Pan-European, y por supuesto manteniendo el apellido que tan buena reputación le había traído en los últimos compases del siglo XX.

Para ello Honda sabía que el cambio en sí debería de ser profundo y meditado, pero a su vez se debía mantener intacta la filosofía del modelo que tan buenos resultados llevaba proporcionándole en los últimos 12 años. Además, la marca quería seguir manteniendo la misma configuración mecánica, algo único en el segmento y que a la vez le confería a la “Pan” un toque de calidad, refinamiento y gusto por los productos diferentes y exclusivos, que solo la marca sabe crear.

Evidentemente os hablamos de su bloque tetracilindrico en V a 90º en posición longitudinal, que en este caso pasaba de los 1.084 cc de la ST 1100 hasta los 1.261 cc de la nueva ST 1300. Para ello los ingenieros de Honda decidieron sobredimensionar las cotas del motor, pasando a ser estas de 78×66 mm. Por otra parte, se instaló un nuevo sistema de inyección electrónica, abandonando de este modo los veteranos carburadores que portaba su antecesora.

Honda ST 1300 Pan-European (2010)

Honda ST 1300 Pan-European (2014)

La nueva Honda ST 1300 Pan-European tardó más de lo esperado en llegar, pero el nuevo producto de la marca nipona conseguía mejorar a su antecesora en todo, algo por otro lado nada fácil

Con todo esto la nueva turismo de Honda conseguía llegar a los 126 CV de potencia a un régimen máximo de 8.000 RPM. Esto significaba un 25 % más de artillería entre las piernas, y eso se dejaba notar satisfactoriamente en el comportamiento de la ST, haciéndola sobre todo más manejable e imprimiéndole un toque deportivo del que la ST 1100 carecía.

El par máximo se fijaba en 124,5 Nm a 6.000 RPM, pero además de haber aumentado considerablemente respecto a su antecesora, este era mucho más constante en toda la gama de vueltas, siendo a partir de las 3.000 RPM cuando más se notaba el empuje de la nueva ST 1300 Pan-European. A ello ayudaba su nueva gestión electrónica y un nuevo doble eje de equilibrado, que hacía que la apertura del gas de una manera contundente fuera totalmente ausente de vibraciones, aumentando con ello la calidad en la conducción.

Saliendo de la parte mecánica, todo en esta ST era prácticamente nuevo. En esto los mandamases de Honda lo tuvieron claro, al igual que habían hecho con el buque insignia de la casa, la Honda Gold Wing 1800, justo un año antes de la renovación del modelo que hoy es nuestra protagonista.

Honda ST 1300 Pan-European (2014)

Tanto el chasis de doble viga como el basculante pasaban a estar fabricados en aluminio, buscando por encima de todo, bajar el peso final del conjunto que en esta ocasión se declaraba en 295 kilogramos en vacío. También las suspensiones recibían un nuevo equipo, compuesto por una horquilla telescópica delantera con barras de 45 mm ,y monoamortiguador regulable en precarga y extensión detrás.

Con un motor un 25 % más potente que su antecesora, la nueva ST 1300 se postulaba como la mejor motocicleta de su segmento, gracias además por su calidad de acabado y suavidad de funcionamiento

La frenada fue otro de los puntos donde Honda centró sus esfuerzos, y para ello instaló en su rueda delantera un doble disco de 310 mm conjunto uno solo de 316 mm en la trasera, todos ellos mordidos por pinzas flotantes de tres pistones y anclados en llantas y neumáticos con medidas 120/70 ZR18 delante y 170/60 ZR17 detrás.

No solo eso, incorporó un sistema de frenada combinada denominado LBS (Linked Braking System) y donde además se podía optar por el ABS, incluido de serie junto a la pantalla regulable eléctricamente y regulación del amortiguador trasero en una versión denominada ST/A 1300. Fue a partir del año 2004 cuando Honda proporcionó el ABS de serie en todas las ST 1300.

Honda ST 1300 Pan-European (2014)

Para completar a su nueva criatura Honda la cubrió con un carenado más aerodinámico que el anterior, siempre buscando hacerla lo más compacta posible, reduciendo cotas en este aspecto. Evidentemente, la comodidad era el punto clave donde Honda centró sus esfuerzos, con elementos por ejemplo un sillón con varias posiciones en altura y profundidad para el conductor o una infinidad de extras con lo que viajar a lomos de la ST se convertía en un placer para los sentidos.

Elementos tales como los ya mencionados ABS y la regulación eléctrica de la pantalla frontal, u otros como un sistema de radio con altavoces delanteros, toma de corriente, juego de maletas con bolsas desmontables, etc. Si a ello le unimos una capacidad de depósito de 29 litros, con el que la autonomía podía llegar hasta los 380 kilómetros, tenemos ante nosotros a la que posiblemente era la mejor motocicleta en el segmento de las turismo del momento.

Fue en el año 2016 cuando el gigante nipón de las motocicletas decidió dejar de fabricarla, sin mucho sentido por parte de estos. Aun así si estás decidido a buscar una, el mercado de ocasión está plagado de unidades de esta fantástica trotadora con la que darle la vuelta al mundo a sus mandos se convierte en cosa de niños.

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