La Honda CBR 929 RR Fireblade (SC44) es una moto que no va a pasar a la historia como un modelo mítico, de esos que se recuerdan con nostalgia y admiración en las charlas de bar cuando pasan los años. La verdad que las primeras Fireblade de la familia CBR 900 RR siempre estuvieron cuestionadas. La cosa con el paso de los años se suele contar un poco como un experimento revolucionario y vanguardista de Honda, pero  que nunca llegó a cuajar bien del todo por unos motivos o por otros.

La 929 sería la penúltima de esta saga. Se estuvo vendiendo entre el año 2000 y el 2002, cuando llegó su sucesora, la Honda CBR 954 RR Fireblade, que sería la última “900” antes de saltar al litro. Estos años fueron especialmente difíciles para el modelo, ya que en 1998 se presentó la Yamaha YZF-R1, que cambió por completo las reglas de juego. Hasta entonces las motos “deportivas” de 1.000 eran grandes “barcos”, muy estables en curva rápida y linea recta, con motores que andaban muchísimo, pero una cuestionable ligereza y agilidad en paso por curva, especialmente en las lentas.

La Yamaha R1 cambió todo aquello, presentando una nueva moto mucho más ágil y eficaz en curva, aunque fuese más difícil de conducir o menos práctica en un uso por carretera. Después vendría la Suzuki GSX-R1000 en 2001 y también el cambio en la normativa del mundial de superbikes, cuya cilindrada crecía hasta los 1.000 cm³.

La Honda CBR 929 RR Fireblade lo tuvo especialmente difícil con este par de nuevas competidoras que corrían bastante más en línea recta, pero que también eran más eficaces en paso por curva. Nuestra protagonista se quedó como la opción civilizada y políticamente correcta dentro del segmento de las grandes deportivas japonesas. Era la moto amable para todos los públicos, especialmente los que no tenían interés en entrar a circuito con semejantes bestias.

Tampoco ayuda a la fama y el buen nombre de este modelo el hecho de que su sucesora, la CBR 954 RR, mejorase bastante algunos puntos clave y gazapos que tenía la CBR 929 RR. Es por eso que si la comparamos con su competencia directa salía perdiendo por bastante, y si la comparamos con su sucesora… también. La verdad que nunca lo tuvo fácil.

En cuanto al motor, era una evolución del anterior cuatro en línea de la Honda CBR 919 RR Fireblade de 1998. La cilindrada crecía hasta esos 928 cm³ que dan origen al nombre del modelo. Sin lugar a dudas, aparte de este pírrico aumento de cilindrada, la gran novedad era la adopción de un sistema de inyección electrónica de combustible -PGM FI- que dejaba atrás la era de los vetustos carburadores. Honda anunciaba 152 CV a 11.000 RPM, aunque las malas lenguas dicen que en verdad esos caballos eran bastantes menos cuando se metía la moto en un banco de potencia, llegando algo más de 130 CV a la goma.

El pack estaba aderezado con una horquilla de tipo invertido de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. Pecaba de tener un tren delantero algo nervioso, incluso aunque esta ya venía con rueda de 17 pulgadas delante en vez de la llanta de 16 que traían los modelos previos.

Debido a esto, algunos propietarios la colocaban amortiguadores de dirección para evitar los tan temidos shimmys o sacudidas de horquilla. En el aparado de frenos la cosa iba bien surtida, con una pareja de discos de 310 mm mordidos por unas pinzas de cuatro pistones, eso sí, de anclaje axial todavía.

Una característica muy peculiar de esta moto, y también de su sucesora, era el chasis pivotless en el que el basculante se anclaba directamente al motor y no al chasis de doble viga. Según sus creadores, esto posibilitaba la cantidad perfecta de flexión en la estructura y un mejor tacto a la hora del pilotaje.

Sin embargo, las Honda CBR 1000 RR Fireblade posteriores desecharon este sistema en favor de la configuración clásica basculante-bastidor, por lo que entendemos que la idea quedó en el cajón de las cosas con buena intención pero que no funcionan.

Una pega que tenía el modelo es que pecaba de consumir bastante combustible. Un vistazo rápido a Spritmonitor y veo que las medias rondan los 7 litros a los 100 km, aunque a decir verdad tampoco hay un muestrario muy elevado. De todas formas, las crónicas de la época coinciden en que su sucesora, la 954, contaba con una inyección de combustible mucho más afinada que bajaba notablemente los consumos hasta los 6 litros, además de generar mucho menos sobrecalentamiento en el motor. En otras palabras, energía térmica mejor aprovechada.

En definitiva, estamos ante el “patito feo” de la generación. Nunca es fácil ser la oveja negra, o el rarito, especialmente cuando perteneces a una familia de genios como son las Fireblade. Tras un vistazo rápido en Milanuncios, os confirmo que los precios para esta moto arrancan en unos 2.000 euros por las unidades más trilladas, y que por unos 2.500 hay cosas bastante interesantes.

No es mucho dinero si tenemos en cuenta el “pepinazo” que nos llevamos a cambio, y que si no vamos a usar la moto en circuito, aunque no fuese la más rápida o la más ágil… sigue teniendo prestaciones más que de sobra para circular por la vía pública.

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