Moto del día: Honda CBR 929 RR Fireblade (2000)

Moto del día: Honda CBR 929 RR Fireblade (2000)

El patito feo de las Fireblade


Tiempo de lectura: 5 min.

La Honda CBR 929 RR Fireblade (SC44) es una moto que no va a pasar a la historia como un modelo mítico, de esos que se recuerdan con nostalgia y admiración en las charlas de bar cuando pasan los años. La verdad que las primeras Fireblade de la familia CBR 900 RR siempre estuvieron cuestionadas. La cosa con el paso de los años se suele contar un poco como un experimento revolucionario y vanguardista de Honda, pero  que nunca llegó a cuajar bien del todo por unos motivos o por otros.

La 929 sería la penúltima de esta saga. Se estuvo vendiendo entre el año 2000 y el 2002, cuando llegó su sucesora, la Honda CBR 954 RR Fireblade, que sería la última “900” antes de saltar al litro. Estos años fueron especialmente difíciles para el modelo, ya que en 1998 se presentó la Yamaha YZF-R1, que cambió por completo las reglas de juego. Hasta entonces las motos “deportivas” de 1.000 eran grandes “barcos”, muy estables en curva rápida y linea recta, con motores que andaban muchísimo, pero una cuestionable ligereza y agilidad en paso por curva, especialmente en las lentas.

La Yamaha R1 cambió todo aquello, presentando una nueva moto mucho más ágil y eficaz en curva, aunque fuese más difícil de conducir o menos práctica en un uso por carretera. Después vendría la Suzuki GSX-R1000 en 2001 y también el cambio en la normativa del mundial de superbikes, cuya cilindrada crecía hasta los 1.000 cm3.

Honda CBR 929 RR Fireblade 3

La Honda CBR 929 RR Fireblade lo tuvo especialmente difícil con este par de nuevas competidoras que corrían bastante más en línea recta, pero que también eran más eficaces en paso por curva. Nuestra protagonista se quedó como la opción civilizada y políticamente correcta dentro del segmento de las grandes deportivas japonesas. Era la moto amable para todos los públicos, especialmente los que no tenían interés en entrar a circuito con semejantes bestias.

Tampoco ayuda a la fama y el buen nombre de este modelo el hecho de que su sucesora, la CBR 954 RR, mejorase bastante algunos puntos clave y gazapos que tenía la CBR 929 RR. Es por eso que si la comparamos con su competencia directa salía perdiendo por bastante, y si la comparamos con su sucesora… también. La verdad que nunca lo tuvo fácil.

En cuanto al motor, era una evolución del anterior cuatro en línea de la Honda CBR 919 RR Fireblade de 1998. La cilindrada crecía hasta esos 928 cm3 que dan origen al nombre del modelo. Sin lugar a dudas, aparte de este pírrico aumento de cilindrada, la gran novedad era la adopción de un sistema de inyección electrónica de combustible -PGM FI- que dejaba atrás la era de los vetustos carburadores. Honda anunciaba 152 CV a 11.000 RPM, aunque las malas lenguas dicen que en verdad esos caballos eran bastantes menos cuando se metía la moto en un banco de potencia, llegando algo más de 130 CV a la goma.

Honda CBR 929 RR Fireblade 1

El pack estaba aderezado con una horquilla de tipo invertido de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido. Pecaba de tener un tren delantero algo nervioso, incluso aunque esta ya venía con rueda de 17 pulgadas delante en vez de la llanta de 16 que traían los modelos previos.

Debido a esto, algunos propietarios la colocaban amortiguadores de dirección para evitar los tan temidos shimmys o sacudidas de horquilla. En el aparado de frenos la cosa iba bien surtida, con una pareja de discos de 310 mm mordidos por unas pinzas de cuatro pistones, eso sí, de anclaje axial todavía.

Una característica muy peculiar de esta moto, y también de su sucesora, era el chasis pivotless en el que el basculante se anclaba directamente al motor y no al chasis de doble viga. Según sus creadores, esto posibilitaba la cantidad perfecta de flexión en la estructura y un mejor tacto a la hora del pilotaje.

Sin embargo, las Honda CBR 1000 RR Fireblade posteriores desecharon este sistema en favor de la configuración clásica basculante-bastidor, por lo que entendemos que la idea quedó en el cajón de las cosas con buena intención pero que no funcionan.

Una pega que tenía el modelo es que pecaba de consumir bastante combustible. Un vistazo rápido a Spritmonitor y veo que las medias rondan los 7 litros a los 100 km, aunque a decir verdad tampoco hay un muestrario muy elevado. De todas formas, las crónicas de la época coinciden en que su sucesora, la 954, contaba con una inyección de combustible mucho más afinada que bajaba notablemente los consumos hasta los 6 litros, además de generar mucho menos sobrecalentamiento en el motor. En otras palabras, energía térmica mejor aprovechada.

Honda CBR 929 RR Fireblade 2

En definitiva, estamos ante el “patito feo” de la generación. Nunca es fácil ser la oveja negra, o el rarito, especialmente cuando perteneces a una familia de genios como son las Fireblade. Tras un vistazo rápido en Milanuncios, os confirmo que los precios para esta moto arrancan en unos 2.000 euros por las unidades más trilladas, y que por unos 2.500 hay cosas bastante interesantes.

No es mucho dinero si tenemos en cuenta el “pepinazo” que nos llevamos a cambio, y que si no vamos a usar la moto en circuito, aunque no fuese la más rápida o la más ágil… sigue teniendo prestaciones más que de sobra para circular por la vía pública.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Miguel
Invitado
Miguel

Nunca he sido fan de Honda y creo que a las motos deportivas de esta marca le ha pasado un poco como al Volkswagen Golf en el mundo de las cuatro ruedas. Se creo una gran fama porque en su dia supusieron un antes y un despues en el mundo de las motos, pero despues tampoco han aportado nada especial en este aspecto. Honda brillo en el mundial de 500 cc y en MotoGP, pero sus deportivas de calle nunca destacaron en circuito. Aun asi son motos muy equilibradas en muchos aspectos y quiza eso es lo que les hace… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Hombre, algo se ha adaptado a los clientes. Mira lo que lo están petando la trails. Y en segmentos humildes lo retro está que se sale.

Ender
Editor

Honda siempre ha planteado sus Fireblade como motos orientadas a carretera con buenas prestaciones en circuito, todo lo contrario a la VTR, desarrollada para ganar sí o sí en SBK. La pruebas es fácil de comprobar, viendo como hasta la actual generación, la CBR siempre ha sido una moto que ha brillado en las Road Races donde, chasis menos rígidos y críticos que los de las R1/ZX-10R/GSX-R permiten ir más rápido en asfaltos que no son lisos y perfectos como los de los circuitos. Esa “fórmula mágica” hace que sea de las motos más fáciles de llevar en carretera sin… Leer más »

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Pues precisamente en mi grupo, que somos bastante nostálgicos pese a ser relativamente jóvenes, esta penúltima “novecientos” cada vez es más nombrada, rompía con cierto aire conservador de su predecesora, y algo común en casi todas las Hondas, y aunque la R1 seguía siendo la referencia, quizás su objetivo era más la ZX9R.
EN cuanto a estética creo que no ha envejecido nada mal, aunque para gustos colores,pero tanto esta como su sucesora me siguen pareciendo motos realmente bonitas.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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