Los orígenes de la saga Fireblade se remontan a 1992, cuando el fabricante japonés presentó la Honda CBR 900 RR Fireblade, la primera generación de las cuatro que hubo de la saga 900, nueve en total, con las CBR 1000 RR que vinieron después, en 2004.

Esta primera generación fue disruptiva en muchos aspectos. El jefe de proyecto, Tadao Baba, tiró la casa por la ventana y no se conformó con imitar lo que estaban haciendo el resto de fabricantes, sino que marcó un camino y filosofía propias.

Es de justicia reconocer esta valentía en innovar, superarse a uno mismo y probar cosas nuevas, algo cada vez más raro en la industria del motor. Pero mentiría si os dijera que las Honda CBR 900 RR fueron un éxito en alguna de sus versiones.

La verdad es que por más que probaron cosas nuevas los chicos de Honda, al final, generación tras generación siempre iban un paso (o dos) por detrás de la competencia. Y eso, en un fabricante con el palmarés y el pedigrí que acumulaba Honda en competición ya en aquellos años, era inadmisible.

También habría que matizar qué es eso de éxito exactamente. Las Fireblade 900 nunca fueron las más rápidas en la pista, pero esto fue debido a que los ingenieros preferían desarrollar productos no tan agresivos, que fueran bien en la pista, sin ser las mejores, pero que también pudieran utilizarse fácilmente y ser disfrutables por un gran número de pilotos, y no solo un puñado de gente con el entrenamiento y la preparación adecuadas.

Mucho se rumoreó con el motor de la primera Honda CBR 900 RR. Por aquella época los japoneses lo estaban petando en competición con sus motores en V, un esquema exclusivo y complicado, pero que les da un aire especial y casi místico a sus creaciones. Prueba de ello fue la fabulosa Honda RC-30, la primera moto que ganó el campeonato del mundo de Superbikes.

Cuando se anunció la Fireblade todo el mundo andaba especulando con una moto basada en la mítica RC-30, pero con componentes y materiales algo más mundanos y que la convirtieran en un producto de masas. Pero llegó Honda y sorprendió a todos con un mucho más convencional y barato de fabricar cuatro en línea de 893 cm³, un esquema que se ha mantenido a lo largo de todas las generaciones del “filo de fuego”.

En esta primera generación, la potencia alcanzaba los 122 CV a 10.500 vueltas. Mas no era la más potente. Sus principales rivales super sport de la época daban algo más, como la Suzuki GSX-R 1100 y sus 155 CV, o la Yamaha FZR 1000 Genesis y sus 140 CV.

Aun así, la Honda era entre 20 y 30 kilos más ligera que sus rivales, y a eso es a lo que jugaba Tadao Baba: la potencia de una 1000 con la manejabilidad de una 600. Y al final, ni una cosa ni la otra, aunque sí se quedaba en un agradable término medio, solo que en este no estaba la virtud.

La moto tenía algunas soluciones técnicas que nunca acabaron de funcionar bien. La primera de ellas fue el incorporar una rueda delantera de 16 pulgadas. El aro de metal tenía menos diámetro, pero se compensaba con el mayor flanco de la goma. En teoría el conjunto debería de pesar menos, tener menos efecto giroscópico, y por lo tanto la moto debería poder tumbar y caer hacia los laterales en curva más rápido y con menor esfuerzo. El problema es que la moto se volvía muy nerviosa del tren delantero.

A nada que la superficie no fuera perfecta o que el piloto fuese con el cuchillo entre los dientes, ya se podía preparar, porque la moto hacía unos shimmies de aúpa, una oscilación descontrolada del tren delantero que gira de un lado a otro sin control, y por si eso no fuera suficiente, encima te deja sin frenos hasta que no bombeas un par de veces la maneta en vacío para recuperar el sistema.

Por lo demás, el chasis no era todo lo robusto que debería pese a contar con un esquema de doble viga construido en aluminio. Luego vendrían otros inventos como el chasis pivotless de la Honda CBR 954, que tampoco ayudaron a mejorarlo.

Honda CBR 900 RR (1996)

En 1994 sufrió un pequeño restyling con cambios a nivel estético principalmente, aunque también se tocaron algunos componentes del motor, mientras que esta primera generación de 893 cm³ se jubiló completamente en 1996, cuando llegó la 919.

Hoy en día todavía se pueden encontrar con bastante facilidad en el mercado de segunda mano, ya que fue un modelo con muy buena aceptación en nuestro país por aquella época. Los precios arrancan en unos 2.500 euros por las unidades más cacharreadas: varios dueños a sus espaldas, modificaciones estéticas, altos kilometrajes…

Sin embargo, por el doble de esa cifra podéis adquirir alguna moto en estado de colección prácticamente. Todo en regla, kilometrajes bajos, estética fiel y original. Y en mi opinión, esto último es casi lo único que tiene sentido. Hoy en día solo se me ocurriría comprar una de estas si es por coleccionismo o por nostalgia, ya que, a nivel de producto, por lo que pagas te llevas más un saco de problemas que una deportiva acorde a los estándares de hoy en día.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Honda CBR 900 con nuestro comparador de seguros.