Moto del día: Honda CBR 900 RR Fireblade (1992)

Moto del día: Honda CBR 900 RR Fireblade (1992)

El génesis de un mito contemporaneo


Tiempo de lectura: 5 min.

Los orígenes de la saga Fireblade se remontan a 1992, cuando el fabricante japonés presentó la Honda CBR 900 RR Fireblade, la primera generación de las cuatro que hubo de la saga 900, nueve en total, con las CBR 1000 RR que vinieron después, en 2004.

Esta primera generación fue disruptiva en muchos aspectos. El jefe de proyecto, Tadao Baba, tiró la casa por la ventana y no se conformó con imitar lo que estaban haciendo el resto de fabricantes, sino que marcó un camino y filosofía propias.

Es de justicia reconocer esta valentía en innovar, superarse a uno mismo y probar cosas nuevas, algo cada vez más raro en la industria del motor. Pero mentiría si os dijera que las Honda CBR 900 RR fueron un éxito en alguna de sus versiones.

Honda 900 RR 1992 (1)

La verdad es que por más que probaron cosas nuevas los chicos de Honda, al final, generación tras generación siempre iban un paso (o dos) por detrás de la competencia. Y eso, en un fabricante con el palmarés y el pedigrí que acumulaba Honda en competición ya en aquellos años, era inadmisible.

También habría que matizar qué es eso de éxito exactamente. Las Fireblade 900 nunca fueron las más rápidas en la pista, pero esto fue debido a que los ingenieros preferían desarrollar productos no tan agresivos, que fueran bien en la pista, sin ser las mejores, pero que también pudieran utilizarse fácilmente y ser disfrutables por un gran número de pilotos, y no solo un puñado de gente con el entrenamiento y la preparación adecuadas.

Mucho se rumoreó con el motor de la primera Honda CBR 900 RR. Por aquella época los japoneses lo estaban petando en competición con sus motores en V, un esquema exclusivo y complicado, pero que les da un aire especial y casi místico a sus creaciones. Prueba de ello fue la fabulosa Honda RC-30, la primera moto que ganó el campeonato del mundo de Superbikes.

Honda 900 RR 1992 (4)

Cuando se anunció la Fireblade todo el mundo andaba especulando con una moto basada en la mítica RC-30, pero con componentes y materiales algo más mundanos y que la convirtieran en un producto de masas. Pero llegó Honda y sorprendió a todos con un mucho más convencional y barato de fabricar cuatro en línea de 893 cm3, un esquema que se ha mantenido a lo largo de todas las generaciones del “filo de fuego”.

En esta primera generación, la potencia alcanzaba los 122 CV a 10.500 vueltas. Mas no era la más potente. Sus principales rivales super sport de la época daban algo más, como la Suzuki GSX-R 1100 y sus 155 CV, o la Yamaha FZR 1000 Genesis y sus 140 CV.

Aun así, la Honda era entre 20 y 30 kilos más ligera que sus rivales, y a eso es a lo que jugaba Tadao Baba: la potencia de una 1000 con la manejabilidad de una 600. Y al final, ni una cosa ni la otra, aunque sí se quedaba en un agradable término medio, solo que en este no estaba la virtud.

Honda 900 RR 1992 (1)

La moto tenía algunas soluciones técnicas que nunca acabaron de funcionar bien. La primera de ellas fue el incorporar una rueda delantera de 16 pulgadas. El aro de metal tenía menos diámetro, pero se compensaba con el mayor flanco de la goma. En teoría el conjunto debería de pesar menos, tener menos efecto giroscópico, y por lo tanto la moto debería poder tumbar y caer hacia los laterales en curva más rápido y con menor esfuerzo. El problema es que la moto se volvía muy nerviosa del tren delantero.

A nada que la superficie no fuera perfecta o que el piloto fuese con el cuchillo entre los dientes, ya se podía preparar, porque la moto hacía unos shimmies de aúpa, una oscilación descontrolada del tren delantero que gira de un lado a otro sin control, y por si eso no fuera suficiente, encima te deja sin frenos hasta que no bombeas un par de veces la maneta en vacío para recuperar el sistema.

Por lo demás, el chasis no era todo lo robusto que debería pese a contar con un esquema de doble viga construido en aluminio. Luego vendrían otros inventos como el chasis pivotless de la Honda CBR 954, que tampoco ayudaron a mejorarlo.

Honda CBR 900 RR 1996

Honda CBR 900 RR (1996)

En 1994 sufrió un pequeño restyling con cambios a nivel estético principalmente, aunque también se tocaron algunos componentes del motor, mientras que esta primera generación de 893 cm3 se jubiló completamente en 1996, cuando llegó la 919.

Hoy en día todavía se pueden encontrar con bastante facilidad en el mercado de segunda mano, ya que fue un modelo con muy buena aceptación en nuestro país por aquella época. Los precios arrancan en unos 2.500 euros por las unidades más cacharreadas: varios dueños a sus espaldas, modificaciones estéticas, altos kilometrajes…

Sin embargo, por el doble de esa cifra podéis adquirir alguna moto en estado de colección prácticamente. Todo en regla, kilometrajes bajos, estética fiel y original. Y en mi opinión, esto último es casi lo único que tiene sentido. Hoy en día solo se me ocurriría comprar una de estas si es por coleccionismo o por nostalgia, ya que, a nivel de producto, por lo que pagas te llevas más un saco de problemas que una deportiva acorde a los estándares de hoy en día.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Lucas
Invitado
Lucas

Estas deportivas japonesas de los 90’s aún me siguen llamando la atención y no solo por sus diseños, sino especialmente por sus tamaños. Y si bien las CBR 900 ya eran motos mas “compactas” que otras 900/1000/1100 de las otras marcas japonesas, es una moto grande en comparación con las actuales CBR 1000. Lo mismo me pasa con mi moto favorita: La Suzuki GSXR 1100 del año 1995. Ese carenado…ese depósito de combustible…y sobre todo esos dos enormes y brillantes tubos de escape (que formaban parte de la estética de aquellas motos) saliendo por los costados…Todo ello transmitía una imagen… Leer más »

Jon
Invitado
Jon

La CBR900RR no fué competidora de las GSXR1100 ni FZR1000 Exup…. lo fué de las 750 como las YZF, GSXR, y ZXR. Y si ésta Honda pecaba de algun fallo de diseño como esa llanta delantera, en terminos generales las superaba en todo.

Jose
Invitado
Jose

Los que somos altos echamos de menos estas RR grandotas jeje. Como dice Pedro Iván, fuesen mejores o peores estas R noventeras tienen algo especial.

Dan
Invitado
Dan

Buen articulo, aunque no dice mas que lo que siempre se escribe de ese mitico modelo. No estoy de acuerdo en que “por lo que pagas te llevas más un saco de problemas”

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

No soy muy de motos R, pero estas noventeras tienen un “algo”, quizás personalidad, o quizás las hemos mitificados, pero en cuanto a estética se refiere prefiero mil veces esta novecientos o una ZX7R también con su encanto analogico a una sofisticada y puntiaguda moderna, gran artículo!!

Juan Perez
Invitado
Juan Perez

Este artículo me parece vergonzoso, hablar así sin haber ni siquiera probado una de verdad. Yo soy afortunado propietario de un modelo 93 en perfecto estado y con solo 40.000 kms. Y nunca me dió un solo problema, pero sensaciones todas las del mundo. A ver si somos un poco mas profesionales. La Fireblade fué un punto y aparte en las hiperdeportivas y rompió todos los esquemas de peso y manejabilidad, y es la abuela de TODAS las hiper actuales.

Javier Costas
Suscriptor

¿Podrías explicarte un poco más?

Tal vez tu experiencia positiva con la moto se debe a su bajísimo kilometraje y a que la habrás mimado bastante, y eso hila con la conclusión final del autor, que mejor una unidad cuidada que un posible saco de problemas, amén de las limitaciones de la ingeniería de la época.

Jesus
Invitado
Jesus

Esas motos son aviones y con sus 120 CV o 150 en el caso de las 929 954 son tan rápidas cómo ahora motos con 200 CV y está más que comprobado ahora los CV son para vender y se miente mucho


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Jesús Guillermo Pozo

Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi 125 Especial y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.