El Salón de Tokio de 1993 fue el lugar elegido por la marca japonesa para presentar su nueva Honda RVF 400 RR (NC35), sucesora de la VFR 400 R (NC30) y que bajo la filosofía de trabajo -bautizada por la marca como “Prospec”- buscaba en esta nueva deportiva de 399 cc tres principios básicos en su funcionamiento: correr, girar y detenerse. Todo ello de la manera más rápida, sencilla y efectiva para quien estuviera a sus mandos.

Esta nueva versión con las siglas VF y en la cilindrada de hasta 400 cc nacía 12 años después de la primera VF 400, y a lo largo de ese tiempo la marca japonesa había ido evolucionando de tal manera sus modelos, que en esta nueva RVF 400 RR tan solo quedaba de aquellas versiones iniciales la arquitectura mecánica y poco más.

Y es que el nuevo modelo de Honda que se ponía a la venta en enero de 1994 única y exclusivamente en el mercado japonés era el summum del concepto V4 que se había gestado a lo largo del tiempo y que además venía con una silueta muy similar a la de su hermana mayor, la Honda RVF 750 (RC45), aparecida dos años antes.

Honda RVF 400 RR (1994)

La Honda RVF 400 RR (NC35) se presentaba como la motocicleta de la categoría más sofisticada y efectiva que se había fabricado hasta ese momento

La realidad es que en la exclusiva NC35 todo era nuevo respecto a su predecesora, aunque pudiera parecer lo contrario si nos dejábamos llevar tan solo por los datos y especificaciones. En esta versión de 1994 se habían pulido todos aquellos aspectos que hacían de la NC30 una moto algo delicada en tramos curvados, donde por diferentes cuestiones técnicas, no transmitía toda la confianza que se pudiera esperar de ella.

Como decimos, en esta RVF 400 RR se trabajó ampliamente a nivel dinámico, sobre todo en lo que competía a suspensiones y reglajes en general, equipándose con componentes de primer nivel, pero sobre todo haciéndola una moto más manejable y fácil de pilotar.

Para ello Honda dispuso de una horquilla invertida con barras de 41 mm fabricada por Showa en el tren delantero de la NC35, algo que conseguía transmitir mayor sensación de aplomo general en esa parte de la moto. A ello hay que sumarle el empleo definitivamente de llantas de 17 pulgadas en ambos ejes, algo que en la NC30 no era así, ya que venía con 17 pulgadas delante y 18 pulgadas en la parte posterior.

Todos los detalles que en la VFR 400 habían sido objeto de crítica por parte de sus clientes y probadores en general se pulieron definitivamente en esta nueva versión, consiguiendo así una moto realmente efectiva y fácil de pilotar

Además, se aligeraba la sección del basculante trasero monobrazo, pasando de los 202 mm hasta los 192 mm, incluso el eje trasero era en esta ocasión de 17 mm de diámetro, cuando en su predecesora se usaba uno de 22 mm para tal fin, todo ello en aras de aligerar el tren posterior y así compensar el incremento de peso en la parte delantera.

También se optó en la nueva NC35 por un nuevo equipo de frenado, siguiendo en la línea de mejora respecto a su antecesora. Para esta ocasión discos de 296 mm con pinzas de cuatro pistones firmados por Nissin en el tren anterior y un solo disco con pinza de dos pistones en el posterior eran los elegidos para detener de una manera efectiva a la pequeña joya de la marca japonesa.

Todo quedaba sustentado por un nuevo chasis doble viga en aluminio, encargado también de portar el propulsor V4 a 90º de 399 cc, con culata de 16 válvulas, refrigeración líquida y alimentado por una nueva batería de carburadores con un paso de 2 mm menor que en la NC30, pero de mayor rendimiento ayudado por sendos tubos anclados al depósito de combustible desde la admisión frontal. Era capaz de desarrollar para el mercado japonés -y dadas las limitaciones impuestas- una potencia máxima de 53 CV a 12.500 RPM, que podía llegar hasta los 61 CV con pequeñas modificaciones en la gestión electrónica.

Honda RVF 400 RT (1996)

Se revisó desde la suspensión, pasando por la frenada y por supuesto la gestión electrónica del motor, dotándola de un nuevo sistema capaz de controlar diferentes parámetros, como abertura del gas, entrada de flujo de aire o cantidad de combustible en el interior de sus carburadores

En cuanto a las prestaciones de la NC35 y sus 165 kilogramos en vacío, según datos oficiales de la marca, esta era capaz de alcanzar 219 km/h, aunque las limitaciones legales del país nipón no dejaban pasar de 180 km/h. La posición de conducción era otro de los puntos a revisar en la nueva 400 estrella de la marca, por lo que se optó por ensanchar el depósito en la parte inferior en 30 mm, retrasar el manillar hacia el piloto 24 mm y levantar este 10 mm, consiguiendo una posición más ergonómica y a la vez facilitar la conducción deportiva, transmitiendo un mejor equilibrio general del conjunto.

A todo esto debemos sumarle una calidad de fabricación al alcance de muy pocas, con una estética proveniente de las pruebas Endurance y donde tiene su origen esta preciada máquina, que a diferencia de su hermana mayor la RC45 no equipaba faros delanteros redondos, siendo estos mucho más asemejados a los de sus hermanas de competición.

A ello ayudaba un cuadro de instrumentos con un espíritu RACER innegable, donde cuentavueltas y velocímetro a distintos niveles acaparaban todo el protagonismo, además de diferentes testigos luminosos que nos informaban de variadas funciones y parámetros, como intermitentes, reserva de gasolina o punto muerto entre otros, todo ello anclado en un marco de gomaespuma emulando a sus hermanas de competición.

La nueva 400 cc deportiva de la marca nipona supo combinar la suavidad y equilibrio general para un uso civil, con la mejor genética, con la que la conducción deportiva se volvió su mejor arma de diversión para quien pudiera disfrutar de esta preciosa motocicleta. Precisamente en la competición fue uno de los sitios donde brilló de una manera notable aquella icónica RVF 400 RR, sobre todo a manos de John McGuinness, donde ganó el TT de 2003 en la categoría hasta 400 cc marcando la vuelta más rápida hasta el momento en la categoría, con una velocidad media 111,36 mph o 179,22 km/h.

Al año siguiente repitió la proeza alzándose con el triunfo (ver vídeo superior), además de batir su anterior récord de vuelta rápida, consiguiendo en esta ocasión llegar hasta las 112,04 mph de media, algo que quedó para los anales del motociclismo, ya que ese fue el último año que se disputó aquella categoría en la trepidante prueba británica. También en ese mismo 2004 se proclamó campeón en el North West 200 marcando un registro final de 102,665 mph/165,22 km/h de media en su vuelta más rápida, consiguiendo batir nuevamente el récord anterior de la prueba.

En competición la Honda RVF 400 RR (NC35) brilló de una manera plena, en pruebas como el TT de la Isla de Man y otras competiciones británicas donde tuvo un gran auge

Con estos datos podemos hacernos de una idea de la efectividad de aquella deportiva de tan solo 399 cc, que según la mayoría de medios de la época y hasta la llegada de la Aprilia RS 250, se podía considerar a la Honda RVF 400 RR (NC35) como la motocicleta deportiva más efectiva por debajo de los 600 cc.

Honda RVF 400 RT (1996)

Aquella joya tan solo se fabricó desde aquel 1994 (como RVF 400 RR) hasta el año 1996 (como RVF 400 RT), pero curiosamente se ensamblaron tantas unidades, previendo su capacidad de éxito, que hasta el año 2001 se estuvieron matriculando NC35 en concesionarios del país nipón, que quedaron a lo largo del tiempo en stock. El modelo de 1994 y el de 1996 solo se diferencian en el esquema de pintura y en la denominación comercial, bien RVF 400 RR o RVF 400 RT.

En la actualidad esta joya mecánica es el ansiado deseo de muchos de nosotros, que miramos con una mezcla de incredulidad y desasosiego los precios que alcanzan en el mercado de ocasión de los diferentes países donde se puede adquirir alguna unidad, ya que en ningún caso bajan de los 6.000 euros, impuestos de importación, matriculación, etc. aparte. Este es el importe que tendremos que pagar si queremos hacernos con una de ellas y formar parte de la familia V4 en los 400 cc de la marca del ala dorada.

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