No mucha gente conoce la Honda CB 1000 Big One, o CB 1000 Super Four, como también se la menta. Si nos ponemos más técnicos, en la casa del ala dorada su denominación interna era SC30. Esta moto fue el no va más de la familia CB en la década de los 90. El nombre ya lo decía todo: The Big One, “La Grande” si lo traducimos a la lengua de Cervantes.

El modelo se presentó en 1992 y aguantó en el mercado hasta 1998, cuando fue sustituida por la Honda CB 1300, que esta también fue la Big One de su época. La idea era la de ofrecer la típica naked de Honda, la CB de “siempre”, pero en formato super size para aquellos compradores especiales que nos les bastaba con conducir lo que tenía “todo el mundo”.

Y en los años 90 “todo el mundo” tenía la Honda CB 750, esta seguro que sí os suena a muchos, e incluso haréis una mueca de sonrisa al recordar su nombre y su imagen mentalmente. La CB 750 era “la moto” de aquella época, y la CB 1000 más bien una excentricidad, una ida de olla si se me permite la expresión.

El modelo nació tomando como base el motor de la Honda CBR 1000 F Hurricane, y con esos genes ya os podéis imaginar que la cosa no iba de broma. Se trataba de un tetracilíndrico de 998 cc con refrigeración líquida y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación seguía estando a cargo de una bancada de cuatro carburadores. En aquellos años la inyección electrónica era una rareza que solo podía verse en las BMW, y no en todas.

La potencia alcanzaba los 98 CV a 8.500 vueltas. Hoy en día nos parecerá que hasta una bicicleta tiene más caballos, pero en aquella época toda una Honda CBR 900 RR Fireblade daba 122 CV, por lo que rozar la barrera de los 100 en una moto naked era un auténtico locurón.

Y ya no era la potencia, sino cómo la daba. Al ser una moto desnuda, los ingenieros decidieron sacrificar algo la cifra máxima, puesto que nadie iba a buscar velocidades puntas de infarto con esta moto, a cambio de mejorar la respuesta en la zona baja y media del cuentavueltas.

El motor erogaba unos nada desdeñables 84 Nm a tan solo 6.000 vueltas. La caja de cambios era de cinco velocidades, y se nos antoja algo escasa teniendo en cuenta que la CBR 1000 de la época sí contaba con seis relaciones. El consumo no era precisamente bajo, pero para tratarse de un tetracilíndrico de litro con casi 30 años… las medias que consigue de 6,2 l/100 km me parecen muy razonables.

En cuanto a parte ciclo, los japoneses se encargaron de dotarla con buenos frenos para lo que eran los estándares de la época. En el tren delantero montaba un par de “paelleras” de 310 mm mordidas por unas pinzas de cuatro pistones y… anclaje axial, por supuesto. Esto era bastante importante, puesto que la moto pesaba 236 kilos en vacío, que fácilmente podían irse hasta los 250 kg con todos los llenos hechos.

Por lo demás, tenía una ciclística nada sofisticada para los estándares de hoy en día, pero a comienzos de los 90 tampoco había mucho entre lo que escoger. La horquilla era de tipo convencional y atrás contaba con una pareja de amortiguadores gemelos, con botella independiente, eso sí.

Honda CB 750 (1968) junto a una Honda CB 1000 Big One

Básicamente, esta moto era como todas las CB de Honda: un producto bien construido, con una gran finura de funcionamiento y una fiabilidad a prueba de balas. El añadido, el toque de canela, venía por la masiva respuesta de su gran motor. Era una moto con mucha reserva bajo el puño derecho. Por lo demás, tenemos los inconvenientes típicos de las naked: nula protección aerodinámica, lo cual las incapacita un poco de cara a realizar grandes viajes.

Estéticamente marcaba todos los checks de la familia CB, muchos de los cuales hemos podido ver hace poco en la Honda CB 1100 de olor añejo que los japoneses presentaron hace poco. Tenemos el faro redondo, las dos bocinas en el frontal, una instrumentación de las de “siempre” con dos esferas analógicas y diferentes testigos luminosos dentro de ellas.

Para mí, este es uno de los grandes atractivos que le veo a la moto: lo bien que luce. Es verla en fotos y estamos ante una clásica atemporal por derecho propio. Me gustan especialmente las unidades con pintura bitono y una calidad en los acabados que deja ver sin lugar a dudas que esta es una de esas Honda “especiales” que el fabricante japonés hace con el mayor de los mimos y atención.

Hoy en día se pueden encontrar a precios que parten desde los 3.000 euros. Es demasiado si atendemos únicamente a sus especificaciones y a la moto que nos llevamos sobre el papel en relación con lo que pagamos por ella. Pero este es uno de esos modelos del ala dorada que llegan al corazón y muchas veces el precio se justifica más por coleccionismo, valor sentimental o sencillamente pura estética.

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