Era lógico que tras dar a conocer la nueva Yamaha TMAX 20 Aniversario dedicásemos nuestra Moto del día al germen que originó todo allá en 2001, hace nada menos que 20 años. Fue un concepto de maxiscooter (o megascooter) revolucionario, por aplicar soluciones que hasta entonces se habían usado, pero no de forma conjunta en un modelo. Y es que pocas marcas pueden presumir de haber mantenido durante 20 años el liderato en la categoría de scooters deportivos. Demos la bienvenida al Yamaha TMAX 500 de primera generación.

Hemos de reconocer que Yamaha dio en el clavo a la primera. Bueno, realmente fue a la segunda, pues ya estaba conociendo las mieles del éxito tras lanzar el Yamaha Majesty en 1996. Este primer scooter grande de los de Iwata tuvo una buena acogida en Europa, y esto les animó a ir un paso más allá.

Fue entonces cuando empezaron a fraguar la idea de crear una moto que mantuviese todas las virtudes de un vehículo ciudadano (comodidad, cambio automático, hueco bajo el asiento, ausencia de cadena, etc.), pero que al mismo tiempo tuviese un lado más deportivo. Pero eso les obligaba a romper con las “reglas” que había por aquel entonces a la hora de fabricar un vehículo de estas características. Se pusieron así a trabajar en el Yamaha XP 500 TMAX (nombre completo), con código de modelo SJ02J.

El primer punto en el que había que trabajar era el motor. Como buscaban aptitudes deportivas, un motor basculante no parecía la mejor idea. Y si el motor se iba a ubicar en el chasis, ¿por qué limitarse a un cilindro? Por ello desarrollaron un bicilíndrico de carrera larga (66×73 mm), cuatro válvulas (DOHC), refrigeración líquida y con pistones forjados, además del cilindro con tratamiento cerámico. La relación de compresión se situaba en 10,1:1.

Alimentado por un carburador doble BS 30, la potencia máxima era de 40 CV a 7.000 vueltas, lo que le convertía en el scooter más potente jamás fabricado. El par máximo era de 45,8 Nm a 5.500 RPM. Como la instalación en el chasis iba a ser lo más baja posible, y además era necesario intentar desplazar peso hacia la rueda delantera (el objetivo era acercarse lo más posible a un reparto 50:50), los cilindros se iban a disponer horizontales, lo que hacía necesario una lubricación por cárter seco. Por último, y para minimizar las vibraciones, se optó por un tercer pistón de equilibrado que funcionaba en sentido opuesto a los otros dos.

A continuación se construyó un chasis de acero tubular tipo diamante para que se pudiese anclar el motor, quien iba a ser también parte estructural. El basculante trasero era un brazo oscilante como el de una motocicleta, pero con la particularidad de que la cadena de transmisión estaba dentro del brazo izquierdo, y lubricada por aceite. La transmisión primaria era de tipo correa, pues el cambio era tipo CVT (continuous variable transmission), es decir, una transmisión continua variable como la de cualquier scooter.

Un scooter deportivo con genes de motocicleta necesita una parte de ciclo a la altura, y por ello en el tren delantero se optó por una horquilla telescópica con barras de 38 mm. Y para darle una mayor rigidez, además de la tradicional tija inferior, se añadió una segunda superior de forma similar a la que llevan las motos convencionales. Detrás, el monoamortiguador estaba situado bajo el motor (para disminuir el centro de gravedad). El depósito de combustible, con una capacidad de 14 litros, se ubicaba bajo la parte frontal del asiento del pasajero. Yamaha anunciaba que la TMAX 500 era capaz de inclinar hasta los 50º (no especificaba con o sin caballete), antes de empezar a sacar chispas de forma alarmante.

Para las llantas se optó por un diámetro de 14 pulgadas, donde se montaba gomas de 120/70 y 150/70. Y para el equipo de frenos se decidió instalar un disco delantero de 282 mm con pinza de dos pistones, mientras que la parte trasera usaba un disco de 267 mm con pinza de un solo pistón. Finalmente el reparto de pesos se quedó en un 47:53, una locura para un scooter, con un peso total de 197 kg en vacío y 220 kg con todos los llenos. El objetivo parecía cumplido, al menos sobre el papel.

El conjunto se complementaba con una instrumentación que estaba presidida por un velocímetro central, dos relojes a la derecha (temperatura y nivel de carburante), y un reloj horario, así como testigos para el aceite, largas y el cambio de la correa (programado cada 20.000 km, con cambio de aceite cada 5.000 km).

Presentada en el año 2000, se lanzó oficialmente en 2001. Ese mismo año se llevó el premio Gold Award al mejor diseño en los Good Design Awards. Y rápidamente también se llevó el premio por parte el público, que era el objetivo buscado. Y es que sin perder de vista un uso racional en ciudad (motor suave, con pocas vibraciones y una buena agilidad), en carretera sacaba un carácter deportivo que le permitía rodar a ritmos que hasta entonces eran impensables para una moto de esas características. 160 km/h y una gran estabilidad en curvas, te permitían usar la moto en cualquier terreno y condición.

Eso sí, su precio iba acorde con su tecnología y prestaciones: 1.429.900 pesetas (8.593,87 euros). Para ponernos en situación, una Suzuki GSX-600 F de 2001 costaba, aproximadamente, 1.210.000 pesetas (7.272 euros). Estuvo a la venta hasta 2003, momento en el cual se lanzó la Yamaha TMAX Black Edition, una edición especial. A continuación llegaría la segunda generación (SJ04J de 2004 a 2007), y que contaba con un motor ya de inyección más potente, nueva horquilla delantera de 41 mm, doble disco de freno delantero con ABS opcional, freno de estacionamiento, tacómetro y llantas de 15 pulgadas.

Para el Yamaha TMAX 500, el resto de la historia ha sido un camino plagado de éxitos.

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