Hace tiempo os hablamos de la Cagiva Alazzurra 350. Pero es justo hacerlo también de su hermana mayor, sobre todo porque fue la primera motocicleta de Cagiva en ser exportada a los Estados Unidos. Lo cierto es que tras hablar de la Ducati Indiana y de la Moto Morini Excalibur, con quien compartía diseño de llantas, era imperativo traeros a la sección de la Moto del día la Cagiva Alazzurra 650.

La Cagiva Alazzurra 650 se comercializó entre 1986 y 1991. Fue justo en la época en la que la marca del elefante compró Ducati y aprovechó las sinergias entre las dos firmas para desarrollar varios modelos a un ritmo vertiginoso. Es por ello que, aunque exteriormente sean motos completamente diferentes, internamente compartan un buen número de elementos o estaban adaptados, evitando tener que desarrollarlos desde cero.

Como el caso de la Cagiva Alazzurra 350, la moto de partida era la Ducati Pantah, pero en este caso la versión de 600 cc. El propulsor, el bilicíndrico en V a 90º (o en “L”, como les gusta decir a los italianos), veía crecer sus cotas internas, pasado de cubicar 583 cc a 649 cc. Para ello, las medidas internas de los pistones eran de 82×61,5 mm, o lo que viene siendo lo mismo, 3,5 mm más de diámetro y 1 mm más de carrera. Esto permitió al mismo tiempo montar válvulas de admisión y escape ligeramente más grandes, ganando sobre todo empuje (la potencia estaba por debajo de la que daba la Pantah 600, de enfoque deportivo).

Estaba alimentado por dos carburadores Dell’Orto de 36 mm, gracias a los cual ofrecía una potencia máxima de 55 CV a 8.500 RPM (línea roja a 9.000 vueltas) y un par motor máximo de 50 Nm a 7.000 RPM. La caja de cambios era de cinco velocidades, con transmisión final por cadena. Contaba con un sistema de escape doble, con un silencioso por cada lado.

El motor de Ducati se anclaba al propio chasis tubular en acero de la Pantah mediante seis tornillos, que le permitían mejorar la rigidez (no era un motor que fuese parte de la estructura, pero ayudaba). Cagiva eligió utilizar el mismo chasis para acelerar su producción, aunque no era directamente igual pues en ángulo de dirección era medio grado más corto, quedándose en 30º. Con ello, mejoraba la agilidad y la velocidad de respuesta de la dirección, no siendo necesaria tanta estabilidad a alta velocidad como en la Pantah.

Al chasis se anclaba en la parte frontal una horquilla telescópica Marzocchi de 35 mm y 150 mm de recorrido sin posibilidad de regulación. Detrás había un doble amortiguador suministrado también por la misma empresa italiana, en este caso regulables en precarga y con 95 mm de recorrido. Para los frenos, un doble disco de 258 mm de diámetro con pinzas de dos pistones, asistido por un disco trasero de 256 mm y pinza también de dos pistones. De origen venía con neumáticos Pirelli MT59 Phantom (MT58 detrás) en medidas 100/90 R18 y 120/80 R18. La instrumentación era muy completa para la época: velocímetro, tacómetro, cuentakilómetros total y parcial, además de un reloj horario.

El peso del conjunto (196 kg) era más ligero que la mayoría de la competencia, pero también era menos potente. Una cosa compensaba a la otra. En el depósito cabían hasta 17,5 litros de combustible. En las pruebas de la época hablan de una autonomía, en función del ritmo, de entre 250 km y 360 km (recordemos que es una sport-touring), pudiendo alcanzar los 182 km/h de velocidad punta y una aceleración del cuarto de milla (como le gusta a los americanos), que se quedaba justo por debajo de los 13 segundos, alcanzando los 160 km/h durante la prueba.

Comparada con sus rivales de la época, en prestaciones se quedaba justo por detrás de la Honda VF 500 F Interceptor lanzada un par de años antes, y que contaba con un motor V4. Superaba a otros modelos coetáneos como la Kawasaki Ninja 600 R, Suzuki GS 550 o Yamaha FJ 600.

A día de hoy se pueden encontrar algunas Cagiva Alazzurra 650 a la venta, con precios entre los 4.000 euros y 5.000 euros, dependiendo del estado de conservación y la originalidad.

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