En 1982, Suzuki tenía un problema de identidad en su gama alta. La GS1100E, con su motor de 16 válvulas y estética Katana, era una máquina afilada y orientada al pilotaje deportivo que había dejado sin cobertura a los compradores que buscaban algo diferente: una moto grande, fiable y cómoda para cubrir distancias largas sin necesidad de carnet de piloto de carreras. La respuesta fue la GS1100G, una moto construida sobre una filosofía radicalmente distinta a la de su hermana de gama, y que precisamente por eso tiene más historia de la que aparenta.

El motor antiguo como argumento

La GS1100G recuperaba el bloque de ocho válvulas –dos por cilindro– frente a las dieciséis de la E, una decisión que en 1982 sonaba a paso atrás pero que tenía una lógica impecable. El motor de la G era una evolución directa del original GS1000, un cuatro cilindros en línea refrigerado por aire, DOHC, con 1.074 cc obtenidos de un diámetro de 72 milímetros y una carrera de 66 milímetros, alimentado por cuatro carburadores Mikuni BS34 de 34 milímetros. La potencia declarada era de 92 CV a 8.000 revoluciones por minuto con un par de 8,85 kgm a 7.000 revoluciones por minuto. Menos revolucionado que el motor de 16 válvulas, más ancho en su curva de par, y significativamente más sencillo de mantener. Para una moto destinada a recorrer miles de kilómetros con el mínimo de visitas al foso del taller, era exactamente el motor correcto.

Frente a las revoluciones y la complejidad de las 16 válvulas, la Suzuki GS1100G demostró en 1982 que la mejor aliada del gran turismo clásico es la sencillez. Recuperando el robusto bloque de ocho válvulas de la GS1000 y sumando una transmisión por cardán limpia e indestructible, esta japonesa de 247 kilogramos nació con un único propósito: devorar autopistas de costa a costa sin pisar el taller

Cardán y depósito grande

La transmisión final por cardán era el otro argumento central de la propuesta. Sin cadena que engrasar, sin piñones que sustituir, sin el desgaste progresivo que en una moto de gran cilindrada y peso elevado se acelera notablemente. Junto al cardán, Suzuki equipó la GS1100G con un generoso depósito de 22 litros –generoso incluso para los estándares actuales– que garantizaba una autonomía real por encima de los 350 kilómetros en uso de carretera. El conjunto transmitía un mensaje claro: esta moto está pensada para no parar.

Semejante bastidor era de doble cuna en acero, con suspensión delantera telescópica con amortiguación hidráulica y trasera de brazo oscilante con dos amortiguadores de gas regulables en cuatro posiciones. La geometría de dirección –61° de caster y 118 milímetros de avance– favorecía la estabilidad a alta velocidad sobre la agilidad en curva, coherente con el uso previsto. El peso en seco de 247 kilogramos era el precio inevitable de toda esa solidez mecánica, y se notaba en las maniobras a baja velocidad, aunque a velocidad de crucero la moto era notablemente estable. La frenada se confiaba a dos discos delanteros y un único disco trasero, suficiente para el perfil de uso de la moto aunque sin el mordiente de la versión deportiva.

El hueco que la GS1100E no podía llenar

La GS1100G fue comercializada principalmente en el mercado norteamericano y en el Reino Unido, donde la demanda de grandes turistas fiables era más sólida que en Europa continental. Suzuki la posicionó deliberadamente como alternativa a la Honda Gold Wing para compradores que querían una moto grande y capaz sin pagar el precio –literal y figurado– de la Wing. No tenía la sofisticación de la Honda, pero tampoco su peso extremo ni su precio. Con 207 km/h de velocidad máxima declarada y una mecánica de probada durabilidad, la GS1100G era una propuesta honesta en un segmento donde la fiabilidad valía más que los titulares técnicos. Se fabricó hasta 1984, cuando Suzuki tenía ya lista la GV1400 Cavalcade para tomar el relevo en el segmento touring de alta gama.