Con el Nacimiento de la Honda CBR 900 en 1992, el resto de marcas japonesas se ponían en modo alerta y comenzaban a maquinar la manera de poder darle la réplica a aquella liviana deportiva que la marca nipona se había sacado de bajo el ala de su escudeto. La primera en intentar poner un muro de contención, en la grieta que Honda había abierto dentro del segmento de las Hi-Sport, fue Kawasaki, con la que hoy se presenta como protagonista de la sección, la Kawasaki ZX-9R, un portento a nivel mecánico pero acuciada por un serio problema: el peso.

Si bien Honda fijaba una estrategia clara en tanto en cuanto a su nueva CBR 900, Kawasaki se quedaba a medio camino en la tarea. ¿Y por qué decimos esto?, te preguntaras. Honda llegaba con una motocicleta capaz de darle la batalla en cuanto a prestaciones a una 1000/1100 del momento, gracias a un propulsor con potencia suficiente para ello, pero a diferencia que la bestia verde, los ingenieros japoneses se acercaban más en dimensiones y peso a una Supersport del momento.

Por el contrario Kawasaki usó una fórmula inversa a Honda porque, a diferencia de esta, no partió desde cero para la concepción de la nueva ZX-9R. La receta en este caso consistía en inflar el propulsor de la Kawasaki ZXR 750 de la época, a base de aumentar el diámetro y carrera de sus cotas internas, imprimiéndole aún más ese carácter “agrio” tan legendario de la marca en aquellos años. Ello sumado a unas cotas más cercanas a la ZZR 1100 que a la ZXR 750, daban como resultado un peso excesivo a la hora de llevarla al límite aprovechando sus inconmensurables prestaciones.

La Kawasaki ZX-9R de primera generación nacía con un objetivo claro: batir a la recién llegada CBR 900 RR Fireblade, gracias a un portentoso motor y unas buenas dotes dinámicas

Aun así esta Kawasaki ZX-9R se mostraba tremendamente efectiva en casi cualquier situación, habiendo mejorado de manera primordial las carencias en cuanto a suspensiones y en especial en su parte trasera que siempre había sido el “Talón de Aquiles” de las ZXR 750. Pero evidentemente el protagonista en la nueva deportiva de la marca era su motor que, aun sin ser totalmente innovador o ideado desde un punto cero, se mostraba implacable a poco que nuestra mano derecha se insinuara al acelerador.

Los datos generales eran realmente alentadores. Un tetracilindrico refrigerado por agua con 16 válvulas en culata y 899 cc. Como ya hemos comentado partiendo del bloque de la ZXR 750, las cotas internas se incrementaban hasta llegar a 73 mm de diámetro por 53,7 mm de carrera. La compresión se establecería en 11,5:1, mientras que la alimentación estaría a cargo de una batería de carburadores Keihin CVKD de 40 mm de paso, todo ello asistido por un sistema Ram-Air traído desde la ZZR 1100 y adaptado al funcionamiento de esta 900 cc. Todo quedaría unido a un cambio de seis relaciones con embrague multidisco en baño de aceite y sistema antibloqueo ideal a la hora de reducir con contundencia.

El resultado de aquel cóctel mecánico serían unos datos de potencia y prestaciones realmente aplastantes. Con 139 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 96 Nm 9.000 RPM, esta Superbike de altos vuelos lograría catapultarse hasta los 274 km/h, colocándose a un suspiro de su hermana la ZZR 1100 en este apartado y convirtiéndose de facto en una de las motocicletas en serie más rápidas del planeta. Prueba de ello serían también los apenas 3,2 segundos empleados en acelerar de 0 a 100 km/h, o los 20,2 segundos que precisaría para cruzar la bandera de los 1.000 metros recorridos desde una arrancada en parado.

La fórmula empleada por Kawasaki para crear esta ZX-9R era totalmente opuesta a la que Honda había usado para idear a su CBR 900, aunque resultó muy satisfactoria en algunos aspectos. En otros no

Todo en la ZX-9R era excelso, y para poder administrar todo ese torrente de potencia y rabia que atesoraba su mecánica necesitaba una parte ciclo a la altura. Por ello Kawasaki empleaba en su nuevo modelo un chasis doble viga de aluminio, que además quedaría reforzado por una cuna simple en su parte inferior. En el plano de las suspensiones se optaría por una horquilla invertida con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido en el frontal, esta a su vez regulable en precarga, compresión y extensión. En la parte trasera un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y con opción de reglajes en los mismos parámetros que el sistema empleado en el frontal, sería el componente elegido para completar este apartado técnico.

Por otro lado, teniamos un punto dentro de la parte dinámica que sería esencial para el buen funcionamiento de esta deportiva: Evidentemente la frenada, que si bien en las primeras versiones dispondría delante de un equipo de doble disco de 320 mm accionado con pinzas de cuatro pistones, para 1996 Kawasaki acoplaría pinzas de nueva factura y seis pistones, al igual que estaría haciendo la mayor parte de la competencia. En el eje posterior bastaría con un disco de 220 mm y pinza de doble pistón para asistir a la parte frontal. Llantas y neumáticos en medidas 120/70/R-17 y 180/55/R-17, serían los elegidos para poder transmitir la potencia al asfalto.

Quizás el aspecto de cotas y medidas fue la mayor tara de la Kawasaki ZX-9R, dejándola sin posibilidades de luchar de tú a tú con la CBR 900, al menos en cuanto a agilidad se refiere, la cual terminaría siempre dentro de las comparativas con las 750 cc del momento. En cualquier caso esta 900 dispondría de unas cotas finales de 2.085 mm de longitud, por 725 mm de anchura y 1.165 mm de altura. La distancia entre ejes sería de 1.440 mm, mientras que la altura del asiento del piloto estaría a 795 mm del suelo. El peso en seco declarado se fijaría en 215 kilogramos y dispondríamos de un depósito de combustible capaz de albergar hasta 20 litros de gasolina en su interior.

La Kawasaki ZX-9R se convertiría finalmente en una deportiva de altos vuelos con unas buenas condiciones ruteras, quedando relegada de la batalla en cuanto a agilidad se refiere, que sí poseían tanto la CBR 900 como las 750 cc coetáneas

A nivel de equipamiento o acabados, la nueva Kawasaki ZX-9R contaría de manera estándar con manetas regulables, asiento trasero desmontable- con un buen espacio bajo este en el que podríamos guardar incluso un antirrobo tipo U-, faro elipsoidal o un completo cuadro de instrumentos compuesto de velocímetro, cuentavueltas, indicadores de gasolina y temperatura y chivatos luminosos varios que nos mantendrían informados en todo momento de los entresijos de esta portentosa Superbike.

Con un precio de salida en 1994 de 1.660.000 de las antiguas pesetas, esta quedaría finalmente encasillada dentro del grupo de las 1.000 y 1.100 cc del momento, donde modelos como la Yamaha EXUP 1000, Suzuki RF 900 o GSX-R 1100 serían los rivales naturales de esta Kawasaki ZX-9R, manteniéndose dentro de la gama de la marca, sin apenas cambios, hasta finales de 1997, siendo la temporada 98 el momento en el que llegaría la segunda generación de la ZX-9R, bautizada en código interno como ZX900C, la cual seguiría manteniendo la misma filosofía aunque con nuevos y renovados argumentos.

En la actualidad hacerse con una Kawasaki ZX-9R de primera generación no es tarea sencilla, ya que no es un modelo que se prodigue mucho en el mercado de ocasión de nuestro país. Aun así buscando con tranquilidad siempre salen unidades en un estado razonable con precios a partir de apenas 2.000 euros, con lo que si realmente te gusta el modelo podrás hacerte con este Obús a precio de Vespino restaurado. Literal.