En el rico panorama motociclista dado en la Barcelona de los años cuarenta y cincuenta, la Mymsa X-13 destaca como una de las motocicletas más interesantes en lo que respecta a su chasis. Pieza ésta que, aun habiéndose pensado como su principal virtud, fue la que acabó lastrando las cuentas de la marca hasta el punto de ser un factor decisivo para su cierre en 1963. No obstante, lo mejor será comenzar esta historia por el comienzo. Así las cosas, hemos de situarnos en el precario panorama automotriz de la postguerra. Caracterizado por una pléyade de mecánicos capaces de hacer de la necesidad virtud, en él no se desaprovechaba nada que fuera mínimamente susceptible de ser reutilizado.

Un convencimiento ejercido por Francesc Aragall, quien se había forjado en el manejo de la chapa trabajando en Ford Motor Ibérica durante los años veinte. A partir de aquello, en 1929 fundó su propio taller de reparaciones en el barrio barcelonés del Clot. Precisamente el lugar donde sus hijos, Josep y Jaume, crecieron rodeados de maquinaria y motores. Llegados a este punto, cuando éstos crecieron y acabaron sus estudios en la Escuela Industrial de Barcelona ya había pasado la Guerra Civil. Momento en el que se lanzaron a diseñar un motor de octavo de litro como piedra angular para lo que pretendían fuera su propia empresa de motocicletas y motocarros.

Y bueno, consiguieron llevar el diseño a buen puerto. No en vano, para 1951 al fin tuvieron listo un monocilíndrico capaz de entregar 5,1CV a 5.000 revoluciones por minuto inspirado en el diseño del Schnürle lanzado por DKW en 1929. Un ingenio absolutamente decisivo tras la Segunda Guerra Mundial, ya que su patente quedó liberada debido a la derrota del nazismo. Respecto al chasis, los hermanos Aragall echaron mano del realizado por la vecina Industrias del Plata S.A en su Ardilla 125. A partir de él, generaron un bastidor de doble cuna resistente y estable al que se acoplaron amortiguaciones hidráulicas tanto delante como detrás. Así las cosas, en 1953 por fin consiguieron la licencia de fabricación para su primer modelo con dos ruedas: la Mymsa A-1.

Gran parte del éxito de SEAT se debe a la enorme protección recibida desde el Franquismo, denegando la licencia de producción a proyectos como el automóvil que ensayó Mymsa a finales de los años cincuenta

Mymsa X-13, el problema de la chapa

Con la A-1 ya en las calles, el rumbo de Mymsa parecía ir viento en popa. Además, en 1955 dieron muestras de una notoria pulsión innovadora gracias a la carenada Mymsa Experimental. Pensada para testar un nuevo sistema de amortiguación, contribuyó también a mejorar el prestigio de la marca proyectando una imagen sensacional justo el mismo año en el que se inauguraba la carrera de las 24 Horas de Montjüic. Además, la creciente red de distribución espoleó al alza las ventas, desembocando en la mudanza de la producción a una fábrica más grande ubicada en el barrio de Sant Andreu.

Así las cosas, para 1957 los hermanos Aragall decidieron dar un salto hacia adelante presentando un nuevo motor con 175 centímetros cúbicos. Punto de partida para la Mymsa X-13, la motocicleta turismo llamada a ser el reemplazo de la A-1 como puntal en las ventas y estrella en la gama. No obstante, a esta nueva máquina no se la quiso equipar simplemente con una nueva mecánica y algunas novedades en aspectos como la dirección o la amortiguación. Lejos de ello, todo giró en torno a la idea de un novedoso bastidor realizado en chapa estampada incluyendo la horquilla y el basculante.

Sobre el papel, lo cierto es que la técnica de estampación no era para nada extraña. De hecho resultaba muy común en la elaboración de velomotores y pequeñas monturas urbanas de inspiración italiana. Sin embargo, requería de una enorme inversión inicial de cara a instalar la maquinaria precisa. Una especie de pasaje para ingresar al mundo de la gran producción en cadena. Pasaje que, en el caso de la Mymsa X-13, trajo funestas consecuencias al no conseguir dar una mínima solvencia debido a la mala calidad de la chapa.

Montar la cadena de producción necesaria para los bastidores en chapa estampada supuso un enorme esfuerzo económico, el cual no encontró retorno al aparecer fracturas en los mismos debido a la mala calidad de los materiales

A partir de aquí, la Mymsa X-13 pasó a ser un quebradero de cabeza para la fábrica debido a las constantes fracturas aparecidas, especialmente, en la horquilla. Algo que no pudo pasar en peor momento, pues hablamos de una motocicleta lanzada en 1958. Justo el año siguiente a la aparición del SEAT 600. El utilitario masivo diseñado en Italia por Dante Giacosa, puesto en España al alcance de las nuevas clases medias a precio de derribo con opciones de financiación en los concesionarios. En suma, la bestia negra definitiva para los fabricantes de motocicletas turismo como la Mymsa X-13. Además, la celosa protección franquista ejercida hacia SEAT impidió la libre aparición de nuevas iniciativas automovilísticas, denegándose a la empresa de los hermanos Aragall su desarrollo en el mundo de las cuatro ruedas. Por si todo esto fuera poco, la oferta de velomotores dejó de tener sentido cuando, en 1961, se rebajaba de 75 a 50 los centímetros cúbicos máximos que estos modelos podían tener. Algo que obligaba al desarrollo de nuevos motores si se quería seguir compitiendo en ese segmento bendecido por las exenciones fiscales y la posibilidad de conducción desde los 16 años. Con todo ello, los frentes financieros de Mymsa se acumulaban con una explosiva mezcla de gastos y necesidad de más inversiones. Una tormenta perfecta que derivó en el cierre de la empresa en 1963. No obstante, en su haber quedan creaciones tan ilustrativas de su época como la Mymsa X-13.