Honda, por lo general, es la marca a “copiar” en el mundillo de las dos ruedas. Son muchos los que tienen en Honda un objeto de deseo y la imagen de como debe ser la mejor moto del mundo. No se libra, obviamente, de usuarios descontentos y detractores en todo el mundo, no contar con estas cosas sería rozar la perfección, pero nunca llueve a gusto de todos y una máquina nunca estará exenta de averías. Sobre todo una sujeta con los esfuerzos y las exigencias de una motocicleta.

Quizá por esa imagen que atesora Honda, cualquier lanzamiento que lleven a cabo central toda la atención. Más aún cuando recupera una denominación como “Hornet”. Es cierto que el hábito no hace al monje, pero ayuda mucho. Por eso, recuperar una denominación importante, una con muchos seguidores, puede significar el éxito o el fracaso de un determinado modelo, y esto lo saben bien en la firma japonesa.

La Honda Hornet ha regresado al mercado y lo hace muy cambiada, aunque tomando inspiración del pasado y reinterpretado el mismo concepto de moto, pero sin “tirar” de una Supersport como base. La primera entrega de esta moto, la Honda CB600F Hornet, lanzada al mercado en 1998, estaba animada por el cuatro cilindros de la más que mítica Honda CBR600F y destacaba por encima sus rivales por una rueda delantera de 16 pulgadas, una solución que también usaba la Honda CBR900RR y que se había tomado de competición.

Con este modelo, Honda ponía en liza un rival para la Suzuki GSF600 Bandit, que se había puesto en circulación dos años y estaba teniendo una muy buena acogida. La Ducati Monster, que había iniciado su andadura en 1993, también vivía muy tranquila, algo que no gustó en la casa nipona. El remedio fue la Hornet, una moto que buscaba ofrecer comodidad y polivalencia, con un toque deportivo. Y acertaron de lleno, porque se convirtió en una de las motos preferidas del segmento de las naked medias.

Mismos fundamentos, distinta forma de obtenerlos

Ahora, la Hornet renace con los mismos fundamentos como base, pero emplea otro camino para ofrecerlos. De entrada, ya no hay Supersport que ceda su propulsor, aunque se podría haber tomado el motor de la CB650R. Sin embargo, en Honda han preferido desarrollar un bloque desde cero y en lugar de ser un “tetra”, se conforma con la mitad de los cilindros, es decir, dos. Los más acérrimos defensores del modelo original, seguramente se habrán tirado de los pelos con este cambio, el cual, fue adelantado por la mucho antes de presentar el modelo. Concretamente, se trata de un bicilíndrico en paralelo de 755 centímetros cúbicos, con el cigüeñal calado a 270 grados y culata de ocho válvulas. El concepto es similar a la Yamaha MT-07, pero con más cilindrada y más potencia, pues la nueva Honda CB750 Hornet anuncia 90,5 CV a 9.500 revoluciones y 75 Nm de par a 7.250 revoluciones. El desarrollo de este motor ha corrido a cargo de Fuyuki Hosokawa, la misma persona encargada de desarrollar el propulsor de la Honda CBR1000RR.

El chasis, que en la Hornet original era del tipo espina central, en la nueva entrega pasa a ser un tubular de acero de tipo diamante, que ha sido desarrollado específicamente para la nueva CB750 Hornet. Es una estructura muy ligera, solo 16,6 kilos y además de contribuir al poco peso del conjunto (menos de 200 kilos con todos los llenos), se completa con una horquilla invertida Showa con barras de 41 milímetros y función separada, y por un monoamortiguador con bieletas ajustable en precarga, también de Showa. Para los frenos, se recurre a Nissin, que suministra unas pinzas delanteras de anclaje radial con cuatro pistones.

Honda CB600F Hornet, 2007

Honda CB600F Hornet, 1998

Nueva Honda CB750 Hornet, 2022

Tecnología y diseño

Cuando la Hornet dejó el mercado, Honda puso en su lugar una CB600 menos deportiva, más centrada en las modas de entonces, pero que obtuvo también el mismo éxito entre los usuarios. Sin embargo, en ambos casos, no había una gran profusión tecnológica, algo que sí ocurre en el caso de la nueva CB750 Hornet, pues llega cargada de equipamiento electrónico.

Recurre a todos los sistemas modernos de asistencia y confort, algunos de ellos obligatorios por normativa. La instrumentación es una pantalla TFT con cinco pulgadas y con cuatro opciones de visualización. Incorpora el sistema Honda Smarphone Voice Control, para gestionar mediante comandos de voz, cosas como la navegación o las llamadas (es necesario un intercomunicador en el casco). No falta, obviamente, el ABS, encendido automático de luces de emergencia en frenadas muy fuertes, toma USB-C o iluminación LED.

Contará con tres modos de conducción: Rain, Standard y Sport, más un cuarto modo configurable por el conductor (llamado User, Usuario). El control de tracción tiene tres niveles, el freno motor también tiene tres programas, tendrá de serie antiwheelie y embrague antirrebote. Toda la gestión funciona mediante sistema CAN Bus, una centralita ECU y una segunda centralita denominada Body Control Unit (BCU), que coordina la información del ABS, la pantalla TF y los sensores de la caja de cambios.

Todo ello rematado con un diseño obra de Giovanni Dovis, quien se inspiró en algunos rasgos de las “viejas Hornet” como la careta del faro, pero que no ha replicado el escape coloca en posición alta de la primera generación, ni la pequeña cola bajo el basculante de la segunda generación de la Honda Hornet. Aun así, Giovanni ha buscado ofrecer personalidad propia y una posición de conducción cómoda, pero al mismo tiempo que permita mantener el control total de la moto. El asiento está a 795 milímetros del suelo.

Se pondrá a la venta a finales de 2022, con un precio de 7.950 euros para versión “estándar”, mientras que la versión A2 estará disponible desde 7.650 euros.