A finales de los años setenta soplaban vientos de cambio en el mercado español de la motocicleta. Vientos que, por otra parte, ya habían soplado -y arrasado- en países como el Reino Unido. Y es que, desde mediados de los años sesenta, el auge de los fabricantes nipones arrinconó a las casas anglosajonas incluso en sus propios mercados. Pilladas de improviso, éstas se vieron contestadas por Honda, Kawasaki o Suzuki en todos y cada uno de los segmentos. Ni un nicho de mercado se libraba de ello, pudiéndose encontrar diseños japoneses tanto en el mundo de los ciclomotores como en el de las superbikes y, claro está, todas y cada una de las familias del Off-Road.

Además, aquellas máquinas traídas de oriente se fabricaban al por mayor comercializándose a unos precios realmente competitivos. Lo cual, por cierto, era óbice para ofrecer unos estándares de calidad bastante aceptables. Es más, la constante inversión en investigación y desarrollo hacía de la ingeniería nipona un mundo cada vez más cargado de poderosas razones. Con todo ello, es fácil entender cómo a finales de los años sesenta la empresa motociclista hegemónica en el Reino Unido era Honda.

Un éxito acompasado por las victorias deportivas en el Mundial, cerrando un círculo que iba desde los concesionarios hasta los circuitos echando a la cuneta multitud de empresas asentadas en sus mercados de origen. Asimismo, durante los años setenta los fabricantes japoneses supieron entrar con muchísima fuerza en el creciente mercado de las Off-Road. Hecho éste especialmente visible en los Estados Unidos, donde no sólo llegaron a desplazar a las empresas locales -aquellos tiempos en los que la propia Harley-Davidson sólo pudo sobrevivir bajo la protección política de Reagan y su incremento de los aranceles- sino también a las españolas. Algo que, a la postre, fue una verdadera tragedia para Bultaco, Montesa u OSSA.

El auge de los fabricantes japoneses actuó como un tsunami cuando llegó a los mercados occidentales. Algo que, bien a través de sus intereses en los Estados Unidos o lo ocurrido en el propio mercado local, afectó de lleno a las empresas catalanas

OSSA TR-80 250, una apuesta creada para la exportación

Tal llegó a ser la expansión de marcas como OSSA en el mercado estadounidense que ésta ya estaba consignando hasta tres cuartas partes de su producción al mismo antes de llegar a los años setenta. Sin duda, una excelente noticia pero, al tiempo, también una gran debilidad. Y es que no cuesta comprender cómo, cuando los fabricantes japoneses se hicieron dominantes en América, pudieron llegar a temblar los libros de contabilidad en Barcelona.

Con todo ello, y aunque durante los años setenta los fabricantes catalanes demostraron un renovado interés por el mercado local -ahí están modelos como la Bultaco Streaker para demostralo-, estos se habían alejado demasiado de una realidad que, además, empezaba a mostrarse cada vez más pantanosa. No en vano, la previsible entrada de España en la Comunidad Económica Europea anunciaba la liberalización escalonada del mercado, abriéndose los cupos de importación al tiempo que se rebajaban los aranceles e, incluso, se empezaba a hablar de una penetración de capital foráneo en la industria local de la motocicleta.

Así las cosas, a finales de la década la familia Bultó salía de Bultaco mientras que los Giró hacían lo propio con OSSA, dejando a estas marcas en cooperativas de trabajadores puestos, cada vez más, contra las cuerdas. Una situación en la que OSSA decidió jugar su suerte fortaleciendo todo lo posible su gama de Trial. Para ello, en 1980 lanzó la TR-80. Una máquina ligera, manejable, muy adecuada y, dicho sea de paso, desarrollada por el mismísimo Mick Andrews, quien desde 1978 actuara como hijo pródigo regresado a la casa en la que tantos éxitos cosecho a comienzos de aquella misma década.

La posibilidad de entrar con fuerza en mercados como el italiano animó a la aparición de una versión con cilindrada reducida a fin de lograr ventajas fiscales

Puesta primero en el mercado con una cilindrada de 350 centímetros cúbicos, la TR-80 apareció a las pocas semanas con una variante dominada por un cilindro de 244 centímetros cúbicos para aparecer así en los catálogos como OSSA TR-80 250. Ahora, por qué se produjo aquel desdoblamiento de la gama. Bueno, pues ni más ni menos que por cuestiones fiscales relacionadas con la exportación. Y es que, especialmente en Italia, las monturas con menos de cuarto de litro obtenían importantes ventajas fiscales frente a las de 350. Debido a ello, y pensando así en las ventas posibles más allá de España, apareció este modelo. Sin embargo, todos conocemos el desenlace de aquella industria. La cual, desgraciadamente, no pudo soportar la presión ejercida por los fabricantes nipones tal y como, años antes, tampoco lo pudieron hacer muchas empresas de un país con una tradición motociclista tan consolidada como el Reino Unido.