Fundada en 1928, Vincent llegó a ser rápidamente una de las referencias para el mercado motociclista de alta gama. Un ámbito en el que llegó a su paroxismo en 1936 gracias a su Rapide. Definida por un nuevo motor V2 a 47º con 998 cc, esta motocicleta se produjo a lo largo de hasta cuatro series dentro de lo que se puede definir como un auténtico canon para el diseño británico: resistente, potente y más sobrio de lo esperado en su desempeño.

Y es que, a pesar de rendir 45 ya en sus primeras versiones, la Vincent Rapide estaba más pensada para mantener generosas velocidades de crucero que para desenvolverse con la máxima soltura por las curvas serpenteantes de los circuitos. Entre nosotros, justo lo que quienes lean esta sección con asiduidad ya habrán intuido: justo nuestro tipo de motocicleta preferida, con potencia desde bajas vueltas para un rodar despreocupado y potente sin el nervio propio de las altas vueltas.

No obstante, después de la Segunda Guerra Mundial la industria británica de la motocicleta sabía que debía dar un golpe de efecto pues, a fin de cuentas, de no haber sido por la contienda BMW estaba en una línea cada vez más prestacional, muy proclive a dejar con las vergüenzas al aire a los siervos de la Gran Bretaña.

Así las cosas, y a pesar de ciertas reticencias por parte de la dirección de la fábrica, dos ingenieros de Vincent desarrollaron cuasi en secreto una versión con más “punch” de la Rapide. Gracias a ello nacía en 1948 la Black Shadow. Variante algo más deportiva de la potente turismo previa a la Segunda Guerra Mundial y que, partiendo del mismo V2, llegaba hasta los 55 CV para marcar velocidades récord de hasta 201 kilómetros por hora.

Es más, su estrategia comercial pasaba por presentarla como “la motocicleta de serie más veloz del momento”. Y sí, lo era. Pero aún así algunos parecían querer ir más lejos y, por ello, justo durante aquel mismo año Vincent presentó una variante de carreras sólo ofrecida por encargo. Llegados a este punto venía al mundo la Black Lightning; una auténtica maravilla de la técnica que, para empezar, logró extraer hasta 70 CV al consabido V2 dotándole de una carburación bastante generosa, nuevas bielas y engranajes y -atención- un índice de compresión que podía llegar hasta los 12,5:1.

Nada despreciable para la época; menos aun si tenemos en cuenta el escaso octanaje de la gasolina en aquellos días de posguerra aunque, eso sí, aquí hablamos de una máquina de competición con todo lo que eso implica. Asimismo, en lo referido al peso el uso de aleación de magnesio (¡!) en el bastidor sumó para rebajarlo en hasta casi 30 kilos dejando así la báscula en poco más de 170.

En fin, una auténtica joya realizada a mano, con unos niveles de exigencia realmente llamativos y que, tristemente, fue en parte responsable del cierre de la empresa en 1955 porque, a pesar del precio de sus creaciones, éste no compensaba todo el coste de producir semejantes motocicletas. Tan espectacular como trágico en lo financiero.