Cuando se presentó la Ducati Multistrada la polémica estaba servida. Era una de las monturas más peculiares y extrañas de cuantas había lanzado la compañía italiana y no fue muy acogida por los más puristas. Sin embargo, a pesar de su controvertida imagen, la Multistrada demostró que era una auténtica Ducati por prestaciones, por comportamiento y, claro está, por carácter, siempre marcado por su casi inmortal bicilíndrico en V.

Ducati se metió en el segmento de las trail asfálticas con la Multistrada, justo cuando el segmento parecía tomar impulsor en cuanto a ventas. Y vaya si lo tomó, pues al igual que en el mundo de las cuatro ruedas, las trail, los SUV de las motos, acabaron por dominar el mercado. La misma Multistrada se posicionó bastante rápido como una opción con mucha demanda entre los usuarios, lo suficiente como para que se barajara la posibilidad de ofrecer una opción con un motor más pequeño, para así cubrir un mayor rango de usuarios.

Fue cuando se lanzó la Ducati Multistrada 620, un modelo que, a todas luces, buscaba llegar hasta los usuarios que veían a la Multistrada con el motor de 1.000 centímetros cúbicos como algo excesivo. Además, era un movimiento lógico, pues la marca ya contaba con los órganos necesarios para dar forma a esta variante, como era el motor de la Ducati Monster 620, un dos cilindros desmodrómico con 618 centímetros cúbicos, culatas de dos válvulas, inyección, refrigeración por aire y una potencia de 63 CV a 8.500 revoluciones, más 55 Nm de par a 6.500 revoluciones.

No era un motor portentoso en cuanto a potencia, en aquella época los motores Ducati no destacaban por ser los más potentes, a no ser que se tratara de las Superbike de la compañía. Para el resto, se buscaban otros argumentos, como el tacto de conducción o las sensaciones. Además, el motor estaban montado en un chasis de tubos, característico de Ducati, que se completaba con unas suspensiones que, sin ser lo último en cuanto a técnica, hacían un buen trabajo.

A pesar de su peculiar diseño, la Multistrada fue un éxito y con la 620 se buscó lograr unas ventas todavía más elevadas

Ducati buscaba sacar mayor provecho del enorme éxito que había tenido la Multistrada 1000 y de paso, convencer a una nueva generación de usuarios con una moto que destacaba por su diseño, por su comportamiento y por su sonido, aunque el V2 de la 620 no fuera muy escandaloso. Por ello, aunque no se hiciera uso de lo más evolucionado de la compañía, la Multistrada 620 tenía cosas como el embrague APTC –embrague antirrebote–. También tenía un asiento 20 milímetros más bajo que en la Multistrada 1000 –y aun así, estaba a 830 milímetros del suelo–.

Las pruebas de la época coincidieron en los mismos puntos. El asiento era duro, aunque no incómodo del todo. El manillar ancho y alto, junto a las estriberas bajas, hacía que la posición de conducción fuera más cómoda de lo que parecía a simple vista, pero tenía un depósito de combustible demasiado pequeño. La peculiar pantalla, anclada al manillar, no tapaba del todo al piloto, pero la marca ofrecía una pantalla más alta, así como un asiento con más mullido; incluso se ofrecían maletas para completar el apartado turístico de la Multistrada 620.

Un dato interesante tenía que ver con el mantenimiento. Tener una Ducati nunca ha sido barato, pero la Multistrada 620, al igual que la Monster 620, era un caso aparte. El motor era fiable, gastaba poco combustible y los plazos de revisiones eran aceptables. Solo había que tener en cuenta que las piezas y la mano de obra en Ducati eran caras.