En 2003, se ponía en las tiendas las Yamaha TZ250, una motocicleta de competición “carreras-cliente”, con la que se buscaba mejorar la competitividad en los campeonatos japoneses, pero también, en categoría de 250 centímetros cúbicos del mundial.

La categoría de 205 centímetros cúbicos del Mundial de Motociclismo, del “viejo” mundial, estuvo dominada por Aprilia durante muchos años, mientras Honda y Yamaha buscaban la forma de hacerles morder el polvo. En algunas pruebas lo consiguieron, en otras, pues bueno, las Aprilia se quedaban con las primeras posiciones.

Pero claro, hablamos de la máquinas oficiales, no las motos que tenían los equipos privados, que por lo general, siempre son más lentas. De hecho, un ejemplo de lo que decimos lo tenemos en la Yamaha TZ250, la carreras-cliente de la firma de los diapasione, que recibió una renovación en 2002, y se puso a la venta en 2003.

Esa renovación destacó por adoptar diferentes sistemas y soluciones de la Yamaha YZR250, la máquina oficial que llegó a permitir que Olivier Jacqs se hicieron el título de 250 en el año 2000, seguido de su compañero de equipo Sinya Nakano.

Las novedades de la TZ250 fueron muchas e importantes, como la adopción de cuerpos de cilindros procedentes de la YZR250, incluida la válvula YPVS para la línea escape, que por cierto, era nueva –se realizó un nuevo estudio para su desarrollo, que mejoraba el barrido inicial del cárter–. Según contaba Yamaha, solo la adopción de la válvula de escape YPVS mejoraba las prestaciones del motor por encima de sus rivales.

El caso es que los cambios en la Yamaha TZ250 para 2003 iban más allá. El motor, un V2 a 90 grados de ciclo “dos tiempos”; recibió nuevos pitones con acabado WPC y nuevas formas en la zona del bulón para equilibrar las fueras que soportaba, al tiempo que se modificaba la zona de los apoyos para el cigüeñal y se aplicaba tratamiento WPC, como a los pistones, para reducir la fricción. Los carburadores eran nuevos y la relación de la transmisión primara también.

Con estos cambios, se logró extraer una potencia de 93 CV a 12.500 revoluciones y 53,9 Nm de par a 11.750 revoluciones, cifras que hacán una buena pareja con los 102 kilos de peso declarados por Yamaha.

La carrocería no parecía cambiar, pero era aerodinámicamente más eficiente, mejorando la velocidad máxima y la respiración del motor. Ofrecía una mayor protección al piloto, lo que servía para reducir el cansancio.

Nunca se publicaron prestaciones, pero es evidente que con esa relación peso-potencia –y por su tamaño, pues de largo medía 1.995 milímetros y de ancho 650 milímetros– era una moto más rápida de lo que cualquier aficionado podría gestionar. Sin embargo, era una carreras-cliente, nunca sería tan rápida como la Yamaha YZR250 oficial.