La Bimota YB4 es la moto que demostró que una pequeña fábrica italiana artesanal podía derrotar a los gigantes japoneses en su propio juego. Motor Yamaha FZ750 de cinco válvulas por cilindro, chasis de aluminio de doble viga diseñado por Federico Martini, 122 CV, 180 kg de peso, y un palmarés que incluye el campeonato del mundo de Fórmula TT de 1987 con Virginio Ferrari al manillar. La YB4 no solo ganó carreras. Cambió para siempre la forma en que se diseñaban los chasis de superbike, pionerizando el concepto de bastidor perimetral de aluminio que después copiarían todos los fabricantes japoneses. Solo se produjeron 303 unidades para homologación –aunque Bimota después afirmó que 200 se destruyeron en pruebas–, y hoy es una de las Bimota más buscadas y valiosas del mercado de clásicos. La YB4 representa exactamente lo que Bimota hacía mejor: tomar un motor japonés extraordinario y envolverlo en un chasis artesanal que lo convertía en algo completamente diferente.

En 1987, el campeonato del mundo de Fórmula TT era la competición más importante para motos de producción derivadas. Un año después se convertiría oficialmente en el Campeonato del Mundo de Superbike, pero en 1987 la Fórmula TT era donde los fabricantes demostraban la superioridad de sus motos. Y ese año estaba completamente dominado por Honda. Rothmans Honda tenía como piloto estrella a Joey Dunlop, pentacampeón del mundo y virtualmente invencible en carreras en circuitos de carretera. El equipo Heron Suzuki con Roger Marshall y Paul Iddon era el único que ocasionalmente podía plantar cara a Honda. Y entonces apareció Bimota.

La pequeña fábrica italiana de Rímini, fundada en 1973 por Valerio Bianchi, Giuseppe Morri y Massimo Tamburini, era –y sigue siendo– minúscula. Durante años habían fabricado motos en cantidades ridículamente pequeñas, comprando motores japoneses y montándolos en chasis artesanales de aluminio diseñados específicamente para cada motor. Eran motos caras, exclusivas, y técnicamente brillantes. Pero nunca habían ganado un campeonato del mundo.

Decidieron intentarlo en 1987. Diseñaron la YB4R específicamente para competición, la inscribieron en el campeonato de Fórmula TT con Virginio Ferrari como piloto principal –ex-subcampeón del mundo de 500cc detrás de Kenny Roberts en 1979– y Davide Tardozzi como piloto de apoyo. Y contra todo pronóstico, contra los equipos oficiales de Honda y Suzuki con presupuestos infinitamente superiores, Bimota ganó el campeonato. Ferrari venció a Joey Dunlop por solo dos puntos en la clasificación final, en la temporada más ajustada en los diez años de historia del campeonato.

Fue una victoria que puso a Bimota en el mapa mundial. Y obligó a la fábrica a producir una versión de calle de la YB4R para cumplir las normas de homologación del recién creado Campeonato del Mundo de Superbike de 1988.

Cuando Bimota popularizó el bastidor perimetral de aluminio

El corazón técnico de la YB4 no era el motor. Era el chasis de doble viga perimetral de aluminio diseñado por Federico Martini, el ingeniero jefe de Bimota. Prácticamente todas las superbikes japonesas de 1987 usaban chasis de acero de doble cuna. El motor iba colgado del chasis como si fuera un componente más, sin aportar rigidez estructural. Funcionaba, pero no era óptimo. Los chasis de acero eran pesados y no aprovechaban la rigidez natural del motor como elemento estructural.

Martini diseñó algo muy similar a lo que creó el Gran Antonio Cobas: dos vigas principales de aluminio en sección rectangular con nervaduras internas para rigidez, que abrazaban el motor por ambos lados conectándose directamente a la caja del motor en varios puntos, es decir, un doble viga. El motor actuaba como elemento semiestructural, aportando rigidez torsional al conjunto. Las vigas terminaban en macizas piezas fundidas que soportaban la pipa de dirección delante y el pivote del basculante detrás. El basculante también era de aluminio, diseñado específicamente para trabajar con el resto del chasis. No era una pieza estándar adaptada. Era parte integral del concepto.

Todo ese trabajo de ingeniería resultó en un chasis extraordinariamente rígido y ligero. La YB4 pesaba 180 kg en seco, que para una moto con motor de 750cc, inyección electrónica, y todos los componentes necesarios para homologación de carretera, era una cifra extraordinaria. Para comparar: la Yamaha FZR750 de serie –con el mismo motor– pesaba 208 kg. La Honda VFR750R RC30 –la superbike homologada de Honda para competir en Superbike– pesaba 185 kg.

Pero lo más importante no era solo el peso. Era el comportamiento dinámico. La YB4 tenía una precisión de dirección y una estabilidad en curva que ninguna moto japonesa de serie podía igualar. Los pilotos de competición que la probaron describían la sensación como si la moto “copiara” el perfil de la carretera, transmitiendo constantemente información sobre lo que los neumáticos estaban haciendo.

Motor Yamaha FZ750 con inyección electrónica Weber-Marelli

El motor de la YB4 era el tetracilíndrico en línea de 749 cc de la Yamaha FZ750, el pionero motor de cinco válvulas por cilindro que Yamaha lanzó en 1985. Las dimensiones internas eran 68 x 51,6 mm –diámetro x carrera–, con distribución DOHC y refrigeración líquida. La relación de compresión era de 11,2:1.

Técnicamente brillante pero con un problema: el motor FZ750 en configuración de serie con carburadores tenía excelente potencia en el rango alto pero era débil en rango medio y bajo. Había que llevarlo constantemente por encima de 8.000 rpm para que diera lo mejor de sí. En una moto de turismo como la FZ750 de serie, eso era cansado. En una moto de competición, era perfecto.

Bimota tomó ese motor y le añadió inyección electrónica Weber-Marelli, el mismo sistema que se usaba en Fórmula 1 de automovilismo. El sistema incluía sensores de apertura del acelerador, fase del motor, temperatura del refrigerante y del aire, y presión constante regulada a tres bares. Los módulos de ignición ajustaban la carga de las bobinas, y todo el sistema era gestionado por una centralita con chip intercambiable.

Triple era el objetivo: mejorar la respuesta del acelerador, aumentar potencia en rango medio, y reducir consumo. Funcionó. La YB4 entregaba 122 CV a 10.500 rpm –la FZ750 de serie daba 106 CV– y 88 Nm de par a 8.500 rpm. Pero más importante que los números absolutos era la entrega: suave, progresiva, sin huecos en el rango de revoluciones.

En circuito, con preparación completa y usando carburadores Mikuni de admisión plana con cuerpos de magnesio –que Bimota usaba en las versiones de carreras YB4R para circuitos largos–, el motor podía superar los 130 CV. Pero la versión de calle con inyección electrónica sacrificaba esos últimos caballos a cambio de manejabilidad y fiabilidad.

La transmisión era de seis velocidades con transmisión final por cadena. El cambio era preciso, las relaciones bien espaciadas, y el embrague multidisco en baño de aceite aguantaba sin problemas el uso en competición.

Marzocchi, frenos de 320mm, y suspensiones de competición

Las suspensiones de la YB4 eran pura competición. La horquilla delantera era una Marzocchi M1R de 42 mm con amortiguación por gas y ajuste externo de anti-dive. No era una horquilla telescópica convencional: cada barra estaba mecanizada –no fundida–, con tratamientos superficiales específicos y tolerancias de competición. El recorrido era limitado pero la respuesta era inmediata. La suspensión trasera usaba un monoamortiguador Marzocchi con ajuste externo de precarga y amortiguación. El basculante de aluminio tenía una longitud calculada específicamente para trabajar con la geometría del chasis.

En cuanto a los frenos, eran dos discos flotantes de 320 mm delante –enormes para 1987– mordidos por pinzas de cuatro pistones, y un disco de 230 mm detrás con pinza de dos pistones. La potencia de frenado era brutal para la época. En las pruebas de la prensa especializada, la YB4 detenía completamente desde 100 km/h en solo 36 metros, una cifra que hoy parece normal pero en 1987 era extraordinaria.

Las llantas eran de aleación ligera de tres brazos, calzadas con neumáticos deportivos en medidas 3.50-17 delante y 5.50-17 detrás –en nomenclatura actual, aproximadamente 120/70 y 180/55–. El depósito de combustible tenía capacidad de 20 litros, suficiente para autonomía razonable en carretera.

La producción: 303 unidades –¿o menos?–

Para homologar la YB4 para el campeonato del mundo de Superbike de 1988, Bimota necesitaba producir al menos 200 unidades. Oficialmente declararon haber producido 303 unidades entre 1987 y 1989, más 15 unidades adicionales de la versión SP –Sport Production–.

Años después, sin embargo, Bimota afirmó que 200 de esas 303 unidades fueron destruidas en pruebas. Si eso es cierto, significa que solo unas 100 YB4 realmente salieron de fábrica como motos completas vendidas a clientes. Hoy es virtualmente imposible verificar cuántas YB4 existen realmente, pero el consenso entre coleccionistas es que sobreviven bastante menos de 200 unidades en todo el mundo.

Estratosférico era el precio en 1988, rondando las 8-9 millones de pesetas –aproximadamente 48.000-54.000 euros ajustados por inflación–. Para comparar: una Honda VFR750R RC30 costaba 2,7 millones de pesetas. La YB4 costaba tres veces más que la superbike homologada de Honda. Pero comprabas exclusividad absoluta, ingeniería artesanal, y el prestigio de tener la misma moto que ganó el campeonato del mundo.

En el mercado actual de clásicos, una Bimota YB4 en condiciones originales o correctamente restaurada alcanza fácilmente 40.000-60.000 euros. Las unidades con historial de competición documentado pueden superar los 100.000 euros. Son motos extraordinariamente raras y buscadas.