En 1982, Harley-Davidson estaba contra las cuerdas. Las marcas japonesas habían llegado al mercado americano con motocicletas más fiables, mejor equipadas y más baratas, y la firma de Milwaukee lo estaba pasando francamente mal. La respuesta fue política: un arancel brutal sobre las motos niponas importadas de más de 700 centímetros cúbicos, aprobado por el presidente Reagan en 1983. Honda se adelantó a ese golpe lanzando la NV750 Custom en diciembre de 1982, antes de que la restricción entrara en vigor. Fue claramente un movimiento de inteligencia táctica con el que librarse de los impuestos aduaneros.

La respuesta japonesa a Milwaukee

Lo que Honda tenía claro desde el principio es que no podía limitarse a copiar a Harley-Davidson. La NV750 Custom debía parecer americana, respirar americana, pero ser japonesa hasta la médula. El resultado fue una moto construida sobre un motor V-twin refrigerado por líquido de 748 centímetros cúbicos, con culata SOHC y tres válvulas por cilindro —dos de admisión y una de escape—, una solución técnica que buscaba eficiencia de combustión sin disparar la complejidad mecánica. El ángulo de la V era estrecho, con un cigüeñal con desfase de fase específico para eliminar vibraciones sin recurrir a contrapesos adicionales: Honda quería un motor compacto y sin temblores, algo que una Harley de la época jamás podía ofrecer.

La potencia era de 66 CV a 7.500 rpm con un par de 6,8 kgm a 6.000 rpm, cifras que por sí solas no impresionan pero que, sobre una montura de 211 kilos en seco con una posición de manillar alto y estriberas adelantadas, resultaban más que suficientes para el uso que se le suponía. La transmisión era de seis velocidades con transferencia final por cardán, otro guiño a la filosofía americana de bajo mantenimiento. No había cadena que engrasar ni ajustar; solo quedaba girar la llave y rodar.

¿Cómo torear un arancel gubernamental diseñado para proteger a Harley-Davidson? Honda lo tuvo claro en 1982: lanzar la NV750 Custom meses antes del decreto de Reagan. Una auténtica cruiser que combinaba la estampa de Milwaukee con la indestructible ingeniería de un motor V-twin refrigerado por líquido y transmisión por cardán

Americana de pies a cabeza, japonesa por dentro

El estilo no dejaba lugar a dudas sobre las intenciones del fabricante. Depósito de lágrima, asiento bipartito con respaldo trasero, guardabarros cromado delantero, tubo de escape con corte en ángulo, llantas de radios de aleación y una postura que ponía al piloto muy cerca del suelo, con 760 milímetros de altura de asiento. Todo ello apuntaba directamente a la estética de las custom americanas, pero ejecutado con la precisión de acabados que Honda ya dominaba a la perfección. La horquilla delantera telescópica con 136 milímetros de recorrido y el basculante trasero con 75 milímetros completaban una geometría pensada para el asfalto llano y los grandes recorridos, no para las reviradas carreteras europeas.

Respecto a la frenada, esta se confiaba a dos discos de 270 milímetros en el eje delantero y un único disco de 288 milímetros en el trasero, un equipamiento generoso para la época. Las ruedas —110/90-19 delante y 140/90-15 atrás— aportaban esa silueta de cruiser de largo alcance que la NV750 perseguía con coherencia desde cualquier ángulo. El depósito, aparentemente estrecho, ocultaba un subdepósito que ampliaba la capacidad real más allá de los escasos 9 litros que aparecían en las fichas técnicas.

El problema que nadie menciona

La NV750 Custom fue comercializada en Norteamérica como VT750C Shadow, y en Japón con el nombre NV750 Custom. Europa, en cambio, no la recibió de ninguna forma. El arancel americano —que afectó a las importaciones pero no a las motos ya presentes en el mercado— forzó a Honda a reducir la cilindrada a 699 centímetros cúbicos para el mercado estadounidense a partir de 1983, comercializando la VT700C. La NV750 quedó así como una ventana brevísima: la custom de 750 centímetros cúbicos que Honda construyó antes de que las reglas del juego cambiaran por decreto.

Su rival más directa era la Yamaha XV750 Virago, un V-twin de 748 centímetros cúbicos refrigerado por aire que llegó al mercado en 1981, y que también terminó con una versión de 700 centímetros cúbicos para sortear el arancel. La diferencia entre ambas era técnica pero también filosófica: la Virago apostaba por un motor más tradicional y seco, mientras que Honda se arriesgaba con la refrigeración líquida en una custom —algo que entonces levantaba cejas— buscando precisamente lo que el mercado americano más valora: durabilidad silenciosa y sin fricciones. En ese sentido, la NV750 era una moto adelantada a su momento, víctima del contexto político antes que del propio mercado.