La Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide nació en 1989 con una idea sencilla: si alguien va a cruzar un país entero en moto, que no le falte absolutamente nada por el camino. Harley-Davidson no inventó el concepto de moto de turismo de gran formato. La Electra Glide llevaba existiendo desde 1965, y para finales de los años ochenta ya había acumulado generaciones enteras de evolución técnica. Lo que la marca de Milwaukee hizo en 1989 fue otra cosa: llevar esa fórmula hasta su versión más completa, sin dejar ningún hueco sin cubrir. Así nació la FLHTCU Ultra Classic Electra Glide, la versión que añadía la palabra “Ultra” al nombre y se lo tomaba completamente en serio.

Mirando hacia su contexto técnico, este venía de cinco años antes. En 1984, Harley-Davidson había sustituido el viejo motor Shovelhead por el nuevo Evolution, un V2 de ocho válvulas y noventa grados que resolvía buena parte de los problemas de fiabilidad que habían perseguido a la marca durante la década anterior. Hacia 1985 todos los modelos grandes de la gama ya montaban el nuevo bloque, y en 1989 la Ultra Classic llegó equipada con la versión de 1.340 centímetros cúbicos, alimentada por carburador y acoplada a una caja de cinco velocidades con transmisión final por correa.

Un exceso ostentoso sin rival en el mundo de las dos ruedas

Lo que distinguía a la Ultra Classic de las demás Electra Glide de la época no era tanto el motor –compartido con el resto de la familia FL– sino todo lo que la rodeaba. La revista australiana Two Wheels, que probó una de las primeras unidades llegadas al país, describió el conjunto con una palabra que resumía bien la filosofía del modelo: gaudiness, algo así como ese exceso ostentoso que resulta atractivo precisamente por no disimular nada. Barras de protección sólidas, guardabarros con barras cromadas, un parabrisas alto y vertical, y un baúl de ancho completo que completaba su icónica silueta. No era una moto pensada para pasar desapercibida.

El equipo de sonido merece mención propia, porque en su momento no tenía rival en el mercado. Un sistema con ochenta vatios de potencia y control de volumen autoajustable según la velocidad, con altavoces traseros independientes para el pasajero, que disponía de su propio mando de volumen y sintonización. La prensa que la probó no dudó en calificarlo como el mejor sistema de sonido jamás instalado en una motocicleta hasta ese momento. Daba igual la velocidad o las condiciones: siempre se podía seguir la emisora sin soltar las manos del manillar, gracias a los controles de búsqueda integrados.

La Ultra Classic de 1989 demostró que el turismo americano no entendía de discreción. Con 80 vatios de sonido, un carenado masivo y el bloque Evolution, se convirtió en el estándar de oro para cruzar continentes sin bajarse del sofá

Kilómetros de resistencia frente a la urgencia deportiva

En carretera, la Ultra Classic dejaba claro desde el primer kilómetro que su prioridad era otra muy distinta a la deportividad. El motor Evolution apenas había cambiado respecto a generaciones anteriores, salvo por una placa añadida entre el carburador y el colector para cumplir con las normativas de emisiones de algunos mercados, lo que limitaba ligeramente su respuesta en las versiones destinadas a esos países. Pero el objetivo de la moto nunca fue la urgencia. Era la resistencia. Acumular kilómetros sin que el conductor o el pasajero tuvieran que renunciar a nada por el camino.

Los probadores de la época coincidían en que la experiencia era, ante todo, impresionante a la vista y enormemente divertida de conducir, aunque conviene matizar qué significaba “diversión” en este contexto. No se trataba de revoluciones altas ni de curvas tomadas con ángulo, sino de la sensación de ir instalado en algo que parecía, por dimensiones y por equipamiento, más un salón con ruedas que una motocicleta convencional. Uno de los periodistas de la época resumió la pregunta que sobrevolaba todo el test: si la Ultra Classic era la tourer definitiva, o simplemente un tren de carretera mal alimentado.

La evolución de una fórmula incombustible

La respuesta de los usuarios, con el tiempo, fue rotunda. La gente que la compraba no buscaba una respuesta deportiva. Buscaba llegar lejos sin sacrificar nada: ni el sonido, ni la protección frente al viento, ni la capacidad de carga, ni la comodidad del pasajero. Y en eso, la Ultra Classic de 1989 cumplía sin matices.

El éxito comercial e identitario del modelo fue tal que Harley-Davidson nunca dejó de producirlo, aunque sí lo fue actualizando generación tras generación. En 1999 el motor pasó del Evolution al Twin Cam, con inyección electrónica sustituyendo al carburador y una cilindrada que creció hasta los 1.450 centímetros cúbicos. Las versiones posteriores siguieron creciendo en cilindrada y en electrónica, hasta las variantes CVO actuales. Pero la fórmula original –comodidad total, equipamiento sin concesiones, una identidad visual que no pedía disculpas por su tamaño– nació exactamente aquí, en 1989, con un motor sencillo y carburado que pocos describirían hoy como sofisticado, pero que cumplió su función durante años sin dar motivos de queja.

Treinta y seis años después, todavía circulan unidades de aquella primera Ultra Classic, muchas de ellas en manos de propietarios que las describen como su primera Harley y, a la vez, como la moto más suave que han conducido nunca. No es la descripción que uno esperaría de una moto fabricada a finales de los ochenta. Es, probablemente, la mejor prueba de que la fórmula funcionó desde el primer día.

La moto de las fotos fue subastada por Bonhams en 2012