La Honda CB650F llegó en 2014 con una idea muy clara: ocupar el hueco que había dejado la Hornet, pero con un motor «más lleno» y una imagen completamente renovada. Con 87 caballos de potencia, 208 kilos de peso y un precio contenido, lo hacía con una filosofía que Honda había defendido durante décadas: sencillez, fiabilidad y un uso amplio. Sin embargo, no estuvo exenta de críticas por parte de muchos defensores y entusiastas de la Hornet.

Con la primera década del siglo XXI bien superada, el mundo de la motocicleta se encontraba inmerso en toda clase de cambios. Las deportivas, sobre todo las de la categoría Supersport, habían sufrido una debacle que apenas había dejado títere con cabeza, mientras que los usuarios empezaban a mirar hacia otros segmentos. Por un lado, era un movimiento lógico, pues no se podía vivir para siempre sobre una radical moto deportiva, pero también intervinieron otros factores que provocaron un cambio tan importante en el mercado.

Evolución del segmento y la respuesta atípica de Honda

Que las deportivas se vieran envueltas en un cambio tan drástico también afectó a otros nichos, como el de las naked derivadas precisamente de las Supersport. Empezaron a dejar de lado el histérico y temperamental motor de 600 centímetros cúbicos para adoptar otras soluciones, como bien mostró el superventas de Kawasaki —la Z750—, que se vio secundada por motos como la Suzuki GSR750. Se trataba de un aumento de cubicaje que buscaba una mejora en el comportamiento y en el uso diario de monturas que, aunque tuvieran corazones capaces de latir al ritmo de las deportivas, su finalidad era, al fin y al cabo, ser vehículos funcionales para el día a día.

Lo curioso es que no todas las marcas apostaron por el «siete y medio». Honda, como solo ella sabe hacer, fue a su aire y presentó la Honda CB650F para reemplazar a la Hornet 600. Pero lo hizo sin prisa, cuando la Z750 dejaba paso a la Z800 y cuando la GSR750 ganaba presencia antes de convertirse en la GSX-S 750.

Un motor de cuatro cilindros enfocado a la zona media

El corazón de la CB650F era un bloque de cuatro cilindros en línea de 649 centímetros cúbicos, con doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas e inyección electrónica. Desarrollaba 87 caballos a 11.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 63 Nm a 8.000 vueltas, cifras que no buscaban competir con las naked más radicales, pero que resultaban suficientes para mover un conjunto de 208 kilos con soltura y evitar que los usuarios echaran en falta más empuje.

No era un propulsor de altas revoluciones estériles. Su gran baza estaba en la zona media: el par llegaba pronto y la entrega resultaba muy lineal, de modo que no hacía falta jugar constantemente con el cambio para mantener un ritmo ágil. La prueba de la publicación especializada BikeSocial destacaba precisamente esa facilidad: una moto que se podía conducir de forma relajada, con un embrague ligero y unas vibraciones contenidas, sin necesidad de revolucionarla en cada curva. Por encima de las 7.000 vueltas el motor vibraba algo más y perdía interés, pero ese no era su terreno natural. La CB650F estaba pensada para circular por debajo de ese régimen, aprovechando un par abundante y una sexta marcha que permitía mantener buenas medias sin esfuerzo.

El consumo era otra de sus virtudes. Con una media cercana a los cuatro litros cada 100 kilómetros según las estimaciones de las pruebas, y un depósito de 17 litros, la autonomía superaba los 340 kilómetros, una cifra más que razonable para una naked de uso diario.

Comportamiento del bastidor y nivel de equipamiento

A pesar de una suspensión de aspecto sencillo y unos frenos con pinzas de dos pistones, la CB650F ofrecía un comportamiento más dinámico de lo que sugería su ficha técnica. El chasis de doble viga de acero, la horquilla telescópica convencional de 41 milímetros y el basculante de aluminio formaban un conjunto equilibrado, capaz de mantener la trazada en curvas rápidas y de responder con agilidad en las lentas. La suspensión era el punto más criticado: delante, la horquilla mostraba cierta flexibilidad ante baches fuertes, y detrás, el amortiguador no ofrecía la misma capacidad de absorción que el de rivales más caras. Aun así, el conjunto resultaba estable y predecible, y la moto mantenía la compostura incluso cuando el ritmo aumentaba.

Con discos de 320 milímetros delante y 240 detrás, los frenos cumplían sin destacar. No eran la gran baza del modelo, pero ofrecían una potencia suficiente para su peso y su uso, y el sistema antibloqueo ABS de serie añadía un margen de seguridad que en aquella cilindrada no era habitual en todos los fabricantes.

Para rendir homenaje visual a las míticas motocicletas de carreras de la marca de los años setenta, los colectores de escape de la Honda CB650F adoptaron unas curvas sinuosas y visibles que estilizaban el lateral del motor, recordando directamente al diseño del bloque de la legendaria CB 400 Four

Una montura para crecer y el final de su etapa

La CB650F no competía directamente con las naked más deportivas de su época. Frente a una Kawasaki Z800 o una Suzuki GSR750, quedaba por detrás en prestaciones puras; frente a una Yamaha MT-07 o una Kawasaki ER-6, resultaba algo más cara. Su terreno natural era otro: el de quien buscaba una moto equilibrada, fiable y capaz de acompañar al piloto durante años sin necesidad de cambiar de modelo.

Su diseño, con un depósito esculpido, un escape corto de salida baja y una instrumentación de doble esfera digital, aportaba una imagen más moderna que la de la Hornet a la que sustituía. La firma japonesa cuidó los detalles: el motor se veía limpio sin tubos de agua a la vista, los relojes estaban bien resueltos y los colectores de escape aportaban un toque visual que elevaba la presencia del conjunto.

La CB650F se mantuvo en producción con gran éxito hasta que, en 2017, recibió una actualización importante para adaptarse a la restrictiva normativa Euro 4. Aquella revisión añadió faro frontal LED, cárter acabado en color bronce, admisión y escape revisados, relaciones de cambio más cortas, una horquilla Showa SDBV de doble válvula y una potencia ligeramente superior, cifrada ya en los 90 caballos.

Tras ese ciclo comercial, en 2019 cedió el testigo definitivamente. Su sucesora, la CB650R, cambió el nombre y la estética hacia el concept de los concesionarios bautizado como Neo Sports Café, pero mantuvo intacta la esencia: una tetracilíndrica lógica, accesible y pensada para un uso duradero.