La Suzuki GS 500 F es uno de esos modelos que están en la memoria de un gran número de moteros de este país. La moto se presentó en 2004, y básicamente era la Suzuki GS 500 de toda la vida, a la que le habían colocado un carenado para darle un rollito más sport, y así acercarla a un público nuevo más joven que consideraba a la “vieja” GS 500 de líneas clásicas, una moto demasiado anticuada y aburrida.

Razón no les faltaba, porque la Suzuki GS 500 vio la luz en 1989, y desde entonces se había estado vendiendo sin apenas cambios, a excepción de un poco de maquillaje aquí y allá para ocultar esas arrugas propias de la edad. Sin embargo, la nueva Suzuki GS 500 F parecía una moto nueva gracias a ese carenado que estaba hecho a imagen y semejanza de las Suzuki GSX-R coetáneas, motos de líneas mucho más agresivas y frescas.

En el fondo la trasformación era sumamente sencilla. Todo el tren delantero, el manillar y la instrumentación eran idénticas en ambas motos, ni siquiera se molestaron en colocar unos relojes nuevos integrados en el la araña del carenado, como se suele hacer en las F y en las R, sino que aquí las dos esferas analógicas iban montadas sobre el manillar, ya que eran las mismas piezas que las que usaba el modelo naked.

Suzuki GS 500 (naked)

A nivel mecánico, el único cambio consistía en la inclusión de un pequeño radiador de aceite para ayudar a la refrigeración del motor, que como sabréis se enfriaba mediante flujo de aire, por lo que había que darle una ayudita al estar más “abrigado” por todos esos plásticos.

Estamos hablando del sempiterno bicilíndrico de 478 cm³ de Hammamatsu, un diseño que viene de finales de los años 70 y que en esta Suzuki GS 500 F ya estaba dando sus últimos estertores, puesto que la continuidad de esta familia de motores murió junto con el modelo, cuando se descatalogó en 2012.

Vale, ¿cómo iba la Suzuki GS 500 F? pues en esencia era una moto utilitaria sin muchas pretensiones deportivas ni prestacionales. El motor bicilíndrico en línea daba 48 CV, suficientes para todas las situaciones de conducción del día a día, pero sin grandes alardes ni demostraciones de fuerza bruta. Era un motor que cumplía bien y ya. Con carné A2 no hace falta limitarla.

Gracias a su sencillez, el consumo de gasolina tampoco era elevado y se conformaba con unos 4,5 l/100 km. Razonable, teniendo en cuenta que estamos hablando de una mecánica con más años que Matusalén, refrigerada por aire y alimentada mediante carburadores.

La parte ciclo era sencilla y más orientada hacia el confort que en el dinamismo y las prestaciones. Contaba con una horquilla simple en el tren delantero, mono amortiguador atrás, y unos frenos básicos, ya que contaba con un solo disco en el tren delantero.

Sin embargo, nada de esto era un problema, ya que la moto siempre se vendió como un producto asequible y utilitario para todos aquellos que querían una moto sencilla, sin grandes pretensiones, pero con un nivel de potencia decente que permitiera salir a carretera con plenas garantías.

El carenado de esta versión F era la clave, ya que aumentaba enormemente las posibilidades ruteras de la moto respecto a la versión naked convencional. La ergonomía era excelente, con un manillar colocado en una posición amable, las rodillas no muy flexionadas y la cúpula frontal quitándonos el viento del pecho. Es una moto que, pese a su sencillez, invitaba a hacer rutas y se presta a recorrer largas distancias si así lo requerimos.

Sin embargo, su principal nicho de clientes siempre han sido las nuevas generaciones de moteros, que, en busca de su primera moto grande, veían en esta Suzuki GS 500 F una opción muy racional y una gran moto escuela, en parte por el boca a boca que siempre ha acompañado a este modelo. Hasta hace no mucho tiempo, en todos los foros y discusiones, ya fueran en Internet como en la vida real, siempre había mucha gente con experiencia recomendando una de estas para aprender.

Razón no les faltaba, pero es un consejo que hoy en día está algo desactualizado. Los tiempos cambian que es una barbaridad, y la que antaño era la moto definitiva para ir haciendo manos, hoy en día está obsoleta. La carburación, unido a la ausencia de ABS, se me antojan motivos demasiado importantes como para seguir diciendo eso de que “la GS 500 es la moto para aprender”. Hoy en día tenemos “nuevas” geeses acordes a los tiempos que corren. Pienso en la Honda CB 500 X, la Kawasaki Z 400, la Yamaha MT-03… son sus sustitutas naturales.

El modelo se jubiló en 2012, después de una larga y extensa vida comercial. El esquema bicilíndrico paralelo refrigerado por aire ya no daba más de sí, y los japoneses prefirieron no seguir actualizándolo para cumplir con las nuevas normas anticontaminación. Su ciclo de vida había llegado a su fin y había que dejarlo morir con dignidad. Los japoneses decidieron no darle un relevo generacional y crear una sustituta “directa”.

Desde entonces la media cilindrada de Hammamatsu pasa exclusivamente por el V-Twin de 650 cm³ que montan la Suzuki V-Strom 650 y la Suzuki SV 650

Desgraciadamente, Suzuki se ha quedado huérfana en este segmento de moto carenada de media cilindrada, este concepto F (fairing) o S (Sport), ya que más o menos a la vez que se descatalogaba nuestra protagonista de hoy, también lo hacía la Suzuki SV 650 S, una moto parecida en concepto, pero con un planteamiento algo más sport.

He echado un vistazo rápido a la web de Suzuki y actualmente si queremos una moto de esta marca con carenado nos tenemos que ir obligatoriamente a las deportivas GSX-R en sus diferentes cilindradas, que por cierto, sólo hay dos disponibles: la GSX-R 250 y la GSX-R 1000.

La otra opción es ir a por alguna de las V-Strom (2014), pero tanto el carenado como el concepto de moto es otro distinto. Es curioso, pero me parece que en la actualidad los japoneses tienen muchas lagunas de producto en su catálogo, aunque este es otro tema y daría para una entrada diferente.

Volviendo a la Suzuki GS 500 F, y para ir concluyendo, de segunda mano están a precios muy razonables si tenemos en cuenta que te llevas una moto muy válida y polivalente. Los precios arrancan desde los 1.200 euros paras las unidades más “machadas” y de kilometrajes elevados, hasta los 2.000-2.500 por unidades que están prácticamente “a estrenar”.

La fiabilidad del modelo es en general altísima y no se conocen fallas importantes, aunque algunos usuarios reportan que sus unidades comienzan a beber algo de aceite, nada exagerado, cuando alcanzan kilometrajes elevados.

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