¿Te acuerdas de la Aprilia Pegaso? ¿Aquella trail que dio sus primeros pasos en la década de los 90? Era una moto bastante sencilla, pero atractiva –sobre todo la segunda generación, lanzada en 1997–, pero muy funcional e interesante, cuyo desarrollo había sido llevado a cabo junto a BMW, un trabajo que dio como resultado la BMW F650 GS.

Se vendió durante un buen puñado de años, hasta 2005, cuando se presentó la tercera generación, que poco tenían en común con las anteriores. Incluso hay la considera una motocicleta mucho más fea y además, convertida a una moto asfáltica. Pero claro, para gustos, los coches, ¿verdad? Qué aburrido sería si todos pensáramos igual…

El caso es que en 2003, Aprilia volvió a someter a la Pegaso a una serie de cambios que buscaban, lógicamente, mejorar algunos apartados. Por ejemplo, se montó un nuevo sistema de inyección electrónica con dos inyectores, una nueva línea de escape con catalizador y se montó una horquilla Marzocchi con barras de 45 milímetros pero de tipo convencional, que contrastaba mucho con las a Aprilia Pegaso anteriores, que montaban horquilla invertida.

Pero además, en 2003 también se lazó la Aprilia Pegaso 650 i.e. Tuscany Tibet, algo así como la BMW F650 GS Dakar, pero firmada por Aprilia y algo menos radical. Básicamente, se trataba de una versión off road de la Pegaso, cuya característica más destacada eran las suspensiones y el equipo de ruedas.

La horquilla era una Marzocchi con 175 milímetros de recorrido y barras de 45 milímetros, mientras que atrás, el amortiguador Sachs –totalmente ajustable– se mantenía intacto, con un recorrido de 165 milímetros. En cuanto a ruedas, la delantera pasaba a ser de 19 pulgadas con gomas 100/90, mientras que la trasera era de 17 pulgadas con neumáticos 130/80. Atrás también se montó un disco de freno más pequeño –220 milímetros frente a 240–. Si equipaba el paquete aventura, los neumáticos eran unos Metzeler Sahara 3, con una banda de rodadura con tacos más grandes.

Había más elementos que la diferenciaban, obviamente, como la decoración específica o la maleta trasera de aluminio y 30 litros de capacidad. La pantalla del carenado era un poco más alta, al igual que la altura del asiento.

Con respecto al motor, no había cambios y mantenía el monocilíndrico Rotax de 651 centímetros cúbicos, culata de cinco válvulas e inyección, con 47 CV a 6.500 revoluciones y 58 Nm de par a 4.500 revoluciones.

En el fondo era una versión que ofrecía una estética más campera, pero no mejoras reales en cuanto a comportamiento fuera de la carretera. En algunas pruebas de la época se criticó que pesara 202 kilos y que su posición de conducción no era la adecuada para ir de pie.