Si hay un nombre que impone respeto en el paddock de cualquier carrera de clásicas o de prototipos, es el de Nico Bakker. El artesano holandés lleva décadas demostrando que un buen chasis puede hacer milagros, y su incursión en el mundo de las Supermonos es la prueba definitiva. Mientras Bimota fabricaba su BB1 para la calle con el mismo motor BMW, Bakker decidió que su versión no tendría compromisos: nacería por y para la competición.

El objetivo era simple: que la moto fuera tan fina que el piloto pudiera sentir cada imperfección del asfalto. Gracias un chasis de doble viga y a una serie de componentes de primera línea, la Bakker lograba parar la báscula en unos increíbles 110-115 kg.

La mecánica de la BMW F 650 era robusta, pero en su estado original era “perezoso” para las carreras. Bakker y los preparadores que se hacían con sus chasis sabían que había oro oculto ahí. Se trabajaba la culata, se montaban carburadores de competición y se liberaba el escape hasta rozar los 70-75 CV. Imagina la relación peso-potencia: una moto que pesa lo mismo que una 125 centímetros cúbicos moderna pero con el par motor de un 650 centímetros cúbicos apretado. En circuitos revirados, la Bakker no solo era rápida; era quirúrgica. Podías trazar por donde las demás ni siquiera se atrevían a asomarse.

A diferencia de las producciones más “masivas” –dentro de lo que cabe– de Bimota, las Bakker se hacían prácticamente por encargo. No hay dos iguales. Algunas montaban horquillas invertidas de White Power –WP–, otras recurrían a lo mejor de Öhlins, y los carenados solían ser piezas minimalistas que dejaban al aire la belleza del chasis multitubular.

La Bakker BMW no nació para estar en un museo, sino para pelear en el barro –metafórico– de las competiciones de Sound of Singles –SoS– que arrasaban en Europa en los 90. En circuitos como Assen o el viejo Nürburgring, estas máquinas se convirtieron en la pesadilla de las deportivas japonesas de cuatro cilindros. Mientras las 600 sufrian para meter la moto en la trazada, la ligereza del chasis holandés permitía a pilotos como Bertus Folkertsma –uno de los nombres asociados a la marca– retrasar la frenada hasta donde la física parecía decir basta.

Era habitual ver a las Bakker liderando parrillas frente a preparaciones de Yamaha o de la propia KTM, demostrando que el chasis de Bakker no solo era bonito de ver, sino que ofrecía una estabilidad en pleno apoyo que muy pocos podían replicar. La moto se sentía “atada” al suelo, permitiendo pasos por curva con inclinaciones de infarto sin que el tren delantero diera la más mínima queja.

Lo que realmente engorda la leyenda de esta máquina es que Nico Bakker no vendía una moto cerrada, sino una plataforma de victoria. La mayoría de estas unidades se entregaban como “Rolling Chassis”, lo que permitía que cada equipo o piloto montara lo mejor de la época. Por eso, es común encontrar unidades con basculantes de aluminio pulido que son auténticas esculturas, o sistemas de escape artesanales que serpentean por debajo del colín para no romper la aerodinámica.

Incluso se llegaron a ver variantes con el motor Rotax de cinco válvulas subido de cilindrada hasta los 700 centímetros cúbicos, buscando ese extra de par que marcaba la diferencia en las salidas de las horquillas más lentas. Al final, cada Bakker superviviente que queda hoy en día es una cápsula del tiempo de una era en la que la inteligencia de un artesano podía batir al presupuesto de una gran fábrica. No es solo una moto rara; es el testimonio mecánico de una época en la que el monocilíndrico fue, por derecho propio, el rey de los circuitos técnicos.