Bimota es una de esas marcas que perdura en el orgullo de los más nostálgicos; una historia de ilusión, persistencia y malos resultados que acabaron condenando a la compañía. La moto del día que traemos hoy fue un importante avance evolutivo en las motocicletas cuando se lanzó en 1977. Esta es la historia de la Bimota SB2, la primera moto de carretera de la marca.

Massimo Tamburini fue alabado -y con razón- durante su brillante carrera en el mundo del motociclismo. Era un gran estilista, y demostrado queda en muchas de sus máquinas, como la Cagiva Mito SP25, la MV Agusta F4, la Cagiva Freccia C9 o la serie Ducati 916/996/998. Pero la Bimota SB2 demostró, sin lugar a dudas, que sus habilidades como diseñador de las entrañas mecánicas de una moto también estaban entre las mejores.

Las formas de la Bimota SB2 podrían ser calificadas de ser un poco lumpen en comparación con algunos de los esfuerzos posteriores de Tamburini. Pero hace más de 40 años, el carenado inspirado en el mundo de las carreras era una adopción temprana en una moto de carretera, y debajo de esa piel también se parecía mucho más a algo que uno esperaría ver en los showrooms una década después.

Massimo Tamburini era entonces el “ta” de Bimota, la firma de Rímini que había fundado en 1966 junto con los señores Valerio Bianchi (“Bi”) y Giuseppe Morri (“mo”)

Bimota SB2/80 en el Circuito del Jarama – Fotografía: Choniron (Wikimedia Commons) CC BY

La denominación SB2 vendría dado de una forma aparentemente igual de sencilla que el nombre de la empresa. Cada modelo recibió el nombre de la primera letra del fabricante del motor de la motocicleta, seguida de la primera letra de su propia empresa y de un número que denota la generación. Así, la SB2 significa Suzuki-Bimota-2, es decir, la segunda moto de la empresa equipada con un motor de origen Suzuki.

Al principio, todas las motocicletas de Bimota fueron diseñadas estrictamente para competir en circuitos, y ganaron varios Campeonatos del Mundo a mediados de la década de los 70. La primera Bimota-Suzuki fue la SB1, impulsada por un motor de dos tiempos de 500 cm³. La Bimota SB2 era una máquina completamente diferente, era una moto diseñada desde cero para crear un nuevo concepto de lo que habría de ser una supebike del mundo real.

Dados los buenos resultados de la SB1 y la buena relación de trabajo entre ambas marcas, los de Hamamatsu financiaron el segundo proyecto conjunto para construir 200 ejemplares de una moto de carreras de circulación legal. Y se desarrollaría bajo la filosofía de diseñar un buen producto sin importar el dinero. Esta moto acabaría siendo una gran victoria sobre los otros tres grandes fabricantes del país del Sol Naciente, y lo que es más importante, le daría a Suzuki acceso al genio que había detrás de Bimota.

Tamburini comenzó a desarrollar la moto desde una hoja en blanco. Lo único que compartía era el tren motriz de la Suzuki GS 750. El chasis utilizaba el propulsor como un elemento estructural y se conectó directamente la cabeza de dirección con el punto de pivote del brazo oscilante. Los primeros bocetos requerían que la moto tuviera el escape colocado sobre el motor y fuera del asiento, con el depósito de combustible montado debajo del motor para una distribución óptima del peso.

Sin embargo, tales premisas eran demasiado difíciles de integrar en un producto práctico para el consumidor. El diseño final dio prioridad al ángulo de inclinación y al manejo, así que el motor se montó 25 mm más elevado que en la GS 750 y la sección inferior de la moto se mantuvo lo más estrecha posible. Se montó un sistema monoshock en la zaga, completamente ajustable (una de las primeras motocicletas que lo hizo), y la parte delantera se benefició de la horquilla invertida Ceriani de 35 mm.

Se desarrolló un carenado aerodinámico concebido en una combinación de fibra de vidrio y aluminio, y el asiento formaba parte de una estructura monocasco que incluía el tanque de combustible. No había un bastidor auxiliar, y la parte trasera se puede sustituir rápidamente al completo. El sistema de frenado quedaba relegado a una pareja de discos de 280 mm al frente y un solo disco de 260 mm en la zaga.

Fotografía: Mr.choppers (Wikimedia Commons) CC BY SA

La caja de cambios provenía de Suzuki, de cinco velocidades, y el motor respiraba a través de un conjunto de cuatro carburadores Mikuni de 29 mm. Bimota ofreció una serie de opciones a la hora de encargar la SB2. Podías pedir solo el chasis o la moto montad al caompleto, aunque también ofreció la opción de mejorar el motor incrementando su cilindrada a 850 cm³ y usar pistones de alta compresión, un árbol de levas de competición, y diversos componentes mecánicos de alto rendimiento. Es decir, acercar peligrosamente la potencia del motor a los 100 CV.

Era un aumento significativo en comparación con los 75 CV y ​​los 56,9 Nm del motor original. El peso en seco de la Bimota SB2 era de 196 kilogramos, casi 30 kg más ligera que la Suzuki GS 750, y su manejo era mucho mejor que la de esta última. Desafortunadamente, su precio era casi tres veces más alto que el modelo japonés, lo que hacía de la Bimota SB2 una de las motocicletas más caras del mundo en ese momento.

Aunque no fuera precisamente lo que se dice un éxito en ventas y solo se hiciesen 140 ejemplares, la contribución que la SB2 hizo al mundo de las motocicletas -y las superbikes en particular- no fue por su volumen de ventas, sino por la brillantez de su ingeniería. Las ideas probadas en la SB2 se convertirían en un estándar para casi todas las futuras deportivas. Por un amplio margen, la Bimota SB2 fue la mejor y la más rápida de las motos deportivas de los años 70.