Nuestra protagonista de hoy es la BMW C 650 GT, una maxiscooter GT muy enfocada en la comodidad y en los viajes por carretera que lleva en el mercado desde 2012. Actualmente es la única scooter que tienen los alemanes en el catálogo, con permiso de su hermana gemela, la BMW C 650 Sport, que está creada sobre a misma base pero con cambios aquí y allá para darle un sabor algo más intenso.

El modelo se planteó a comienzos de la pasada década cuando los alemanes vieron que el segmento de los maxiscooter Premium tenía mucho sentido, visto el éxito que estaba cosechando la Suzuki Burgman 650. En Baviera siempre han sido expertos en crear grandes motos GT listas para recorrer cientos o miles de kilómetros con la mayor de las comodidades, por lo que… ¿por qué no hacerlo también en formato scooter?

De hecho, si te cruzas con una BMW C 650 GT por la calle lo primero que llama la atención son sus grandes cotas. Es una de esas motos “armario”, muy grandes, pensadas para viajar con la mayor amplitud y comodidad por carretera. Al principio rechina un poco ver un scooter de semejantes dimensiones, ya que solemos asociar este segmento a propuestas mucho más compactas y ratoneras.

Pero la BMW C 650 GT no engañaba a nadie. Era una moto 100 % orientada a la carretera. La faceta urbana se dejaba en un segundo plano, a diferencia de algunas de sus competidoras como la ya citada Burgman, que intentaba buscar el mejor compromiso entre los dos mundos.

El corazón de la bestia es un motor bicilíndrico de 650 cc, refrigerado por agua y con ocho válvulas. La potencia alcanza unos correctos 60 CV que dan de sobra para mover con gran dignidad el conjunto, incluso conduciendo a dúo y con equipaje. Puede que no sea un cohete como otras motos más gordas, pero su mecánica es más que digna para capear con solvencia todas las situaciones de tráfico que podamos encontrarnos en la vía pública.

Y siendo realistas, cuando la cosa va de confort, y esta moto gira en torno a ese concepto como eje central, contar con una mecánica bicilíndrica siempre va a ayudar a tener un tacto de motor más fino, más redondo y más agradable que el de otras propuestas del segmento con mecánicas monocilíndricas.

Pero motor aparte, otro de los grandes encantos de este scooter GT era su prolífico y completo equipamiento opcional. De serie la moto venía un tanto pelada, pero si te metías al configurador y empezabas a añadir cosas a la lista, como si de un BMW de cuatro ruedas se tratase, podías alicatar esta moto hasta el techo con gadgets tan variopintos como los puños calefactables, la pantalla regulable en altura eléctricamente   el asiento calefactado, por citar algunos.

El problema es que tanto equipamiento y aparataje no era precisamente liviano. Estamos hablando de una moto que alcanza los 260 kg lista para rodar. Casi tanto como una BMW R 1250 GS con casi el doble de cilindrada y más del doble de potencia. La parte buena es que todos esos kilos tienen el centro de gravedad muy abajo, pero para realizar maniobras en parado más valía que fueras antes al gimnasio a trabajar “el tren inferior”.

Quizá el mayor inconveniente de esta moto era su transmisión mediante variador CVT. Está claro que a los puristas del mundillo les hubiera gustado más algún tipo de cambio escalonado, como el DCT que monta Honda en sus grandes scooters. Así al menos las sensaciones el sonido y la aceleración serían un poco más de moto “convencional”.

Hoy en día se pueden encontrar unidades de segunda mano por precios que arrancan en unos 4.000 euros, lo cual en mi opinión se acerca a la categoría de chollo, ya que son motos muy cómodas, muy bien construidas y equipadas hasta las trancas. Si eres de los que prima comodidad a sensaciones… es uno de esos modelos a tener en cuenta.

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