En 1977 la marca del ala dorada lanzaba al mercado la Honda CB 400, derivado a su vez de la CB 350 de finales de los 60, ambas con un arquitectura similar y con la diferencia palpable de la adopción de una tercera válvula por cilindro en la variante de 400 cc, aumento de cilindrada por otra parte fruto de elevar el diámetro de sus cilindros. Pues la Honda CB 450 S que hoy nos atañe llegaría prácticamente una década después, en 1987, tras haber incrementado nuevamente el diámetro y manteniendo la carrera original de la versión de 350 cc.

A priori puede resultar poca atractiva la idea de adquirir una moto con un bloque proveniente de su antecesora creada dos décadas atrás, pero evidentemente la 450 S era mucho más que eso. Solo había que echar una ojeada rápida a su silueta para darnos cuenta que esta nueva generación de CB en la media cilindrada estaba fabricada de otra forma. De alguna manera Honda le imprimía un carácter más deportivo que a sus antecesoras, tanto a nivel visual como dinámico.

Dentro de estos nuevos atributos estaba por ejemplo su bastidor de doble cuna interrumpida, fabricado en sección tubular de acero y emplazando al propulsor a una posición suspendida. Además, el rojo empleado en pintar el chasis en una de sus decoraciones, unido a una silueta negra, le conferían un espíritu RACER hasta ahora nunca visto en esta saga dentro del segmento medio.

La Honda CB 450 S era la una nueva evolución de la saga CB, ahora con un carácter y apariencia racing más remarcado, incidiendo de este modo en su funcionamiento

Mecánicamente hablando nos encontrábamos con el sempiterno bicilindrico en linea japonés refrigerado por aire. Para la ocasión disponía de tres válvulas por cilindro y para lograr llegar a los 447 cc de cubicaje se había optado por llevar el diámetro originario de la 400 -de 70,5 mm- hasta los 75 mm, manteniendo la carrera en los 50,6 mm, la misma medida que encontrábamos en sus antecesoras de 350 y 400 cc. La compresión quedaba establecida en 9,3:1 y la alimentación se daba mediante una pareja de carburadores Keihin de 34 mm actuando por depresión.

El propulsor quedaba asociado a un cambio de seis relaciones, encargado de transmitir una potencia final de 43 CV a 8.750 RPM a la rueda trasera, siendo el par máximo emitido por el bloque japonés de 38 Nm a 6.500 RPM. Con estos datos la Honda CB 450 S era capaz de flirtear con los 200 km/h de velocidad punta y recorrer el kilómetro desde parado en algo menos de 28 segundos, cifras más que respetables teniendo en cuenta las cualidades mecánicas y dinámicas de la naked japonesa.

Para la parte ciclo Honda optó por ir a lo seguro, completando en este apartado a un conjunto realmente homogéneo. Prueba de ello es su equipo de suspensiones compuesto por una horquilla telescópica formada por barras de 35 mm y 140 mm de recorrido en su frontal, junto a una pareja de amortiguadores laterales regulables en precarga y 110 mm de recorrido.

Algo extraña es sin duda su combinación en la frenada, puesto que mientras en el eje delantero se optaba por un potente equipo conformado por una pareja de discos de 256 mm y pinzas Nissin de doble pistón para actuar sobre estos, en la zaga era un simple tambor de 140 mm de diámetro al que se encomendaba dicha función. Cosas de los ingenieros y sus cálculos.

En el apartado de cotas y medidas varias nos encontrábamos con una distancia entre ejes de 1.405 mm, una altura libre de la base del asiento al suelo de 795 mm y un peso final declarado en seco de 169 kilogramos. El depósito contaba con una capacidad máxima de 17 litros de combustible, con los que podríamos disponer de autonomías cercanas a los 300 kilómetros combinando diferentes tipos de conducción, marcando un consumo medio por debajo de los 6 litros cada 100 km.

El propulsor de la CB 450 S seguía manteniendo esa suavidad típica de las motos de Honda, pero ahora, gracias al incremento de cilindrada, era bastante más capaz en todos los aspectos

En cuanto al nivel de acabados y dotación en serie, la Honda CB 450 S no destacaría en nada en particular, teniendo en cuenta su filosofía de motocicleta sencilla y apta para un uso continuo en nuestro día a día. En cualquier caso, disponía de agarradera trasera para el acompañante, un asiento muy bien resuelto y cómodo heredado de la Honda VF 500 o un completo cuadro de instrumentos compuesto por velocímetro, cuentavueltas, totalizador y parcial de kilómetros, así como testigos luminosos de neutro, intermitentes o posición larga del equipo de iluminación, entre otros.

Como vemos la fórmula que Honda empleó en la creación de aquella motocicleta era simple y bien estudiada, donde debería de medirse a rivales como la Yamaha XS 400 o la Suzuki GSX 400, ambas por debajo de la CB 450 S en cuanto a prestaciones se refiere. Pero el problema llegó cuando la marca japonesa decidió poner el precio a su nueva máquina de media cilindrada en España.

Con una tarifa de salida de 779.000 de las antiguas pesetas -fruto de los aranceles imperantes en nuestro país en aquella época- quedaba bastante por encima del precio estándar de la competencia, que en el caso de la Suzuki llegaba hasta en un 25 % de recargo en contra de la Honda. Otros datos curiosos son como en aquella misma época la Honda CB 450 S costaba menos de la mitad en Alemania que en nuestro país y un 45 % menos en Francia, algo inasumible para los bolsillos de la mayoría de españoles, por lo que esta bonita naked no se prodigó demasiado en nuestra tierra.

En la actualidad encontrar una unidad de segunda mano no es tarea fácil. Aun así, existe algún ejemplar a la venta con precios a partir de los 2.500 euros, convirtiéndose en una buena opción para quien busque una clásica que pueda usar a diario con ese toque casi único que suele dar Honda a sus creaciones.

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