Cuando hablamos de BMW, la imagen que nos viene a la cabeza es la de dos cilindros, uno saliendo para cada lado en la clásica configuración bóxer de la casa bávara. Al menos esto fue así hasta hace algunos años. En 2006 los alemanes sorprendieron a todo el mundo cuando lanzaron su nuevo propulsor: un bicilíndrico en linea de 800 cm³. Antes ya habían hecho algo parecido con la F 650, una trail monocilindrica animada por un motor Rotax.

Tomando como base este nuevo bicilíndrico en linea, BMW presentó toda una nueva familia de modelos de acceso a la marca: una trail, una naked y dos sport turismo, que son las que nos ocupan hoy: La BMW F 800 S y la BMW F 800 ST.

Al tratarse de una marca como BMW, con una larga tradición de motos touring especializadas en grandes viajes, las espectativas eran máximas. La idea era prometedora: una moto cómoda y capaz de viajar, pero con una cilindrada y un precio más democrático que el de sus hermanas mayores. Podemos decir que en la práctica cumplieron este objetivo, al menos parcialmente.

La F 800 S y la ST son en esencia la misma moto pero con ligeros cambios. La S tiene semimanillares y una postura algo más inclinada hacia adelante, mientras que la ST monta un manillar plano y por ende su posición es algo más relajada. La otra diferencia principal es el carenado frontal. La S dispone de un semicarenado con cúpula que deja la mecánica al descubierto. La ST prolonga la protección aerodinámica hasta un poco más abajo -para protejer mejor las piernas del conducor- aunque sin llegar a formar la quilla típica de los carenados integrales.

Estos dos modelos se pusieron a la venta en 2006 y aguantaron hasta 2012, cuando se presentó su relevo, la BMW F 800 GT, que introdujo algunos cambios mecánicos, ergonómicos y estéticos. La BMW F 800 GT sigue estando en el catálogo de la marca alemana y se puede adquirir por unos 11.000 euros.

Estamos ante motos polivalentes que funcionan bien en diferentes ámbitos sin destacar especialmente en ninguno. En su faceta touring están por debajo de las grandes ruteras de la marca. La protección aerodinámica es suficiente, pero algo escasa para afrontar largos viajes con absoluta comodidad.

El colín de la moto es ancho, puesto que lleva el depósito de gasolina ubicado bajo el asiento. Esto resulta muy práctico para colocar bultos y equipaje sobre el asiento del pasajero, aunque se echan de menos algunos ganchos o sujecciones para fijar los pulpos. De todas formas BMW ofrecía un kit de maletas oficiales semirrígidas que quedaban bien integradas en el conjunto. Además incorporaba la parrilla trasera de serie, lo cual facilita la instalación de un baúl.

Al hablar de la postura de conducción la palabra que me viene a la cabeza es la misma: compromiso. Al tratarse de una F, se buscó un equilibrio entre comodidad y dinamismo, algo que pudiese funcionar bien tanto haciendo una barbaridad de kilómetros seguidos como yendo de de curvas en tu carretera favorita.

El propulsor de la moto es un bicilíndrico en linea de 800 cm³, refrigeración líquida y ocho válvulas, y estaba gestionado por un sistema de inyección electrónica. La potencia alcanza los 85 CV. Este motor se ha estado usando sin apenas modificaciones hasta hace bien poquito en la exitosa BMW F 800 GS y aun se sigue vendiendo en su sucesora, la BMW F 800 GT.

Este motor tira bien y gasta poco -unos 4,8 l/100 Km. Las primeras series tuvieron algunos males de juventud, que se resolvieron tras algunas llamadas a revisión. A parte de eso, no se le conocen taras o fallos endémicos. Su único punto débil es que a determinados regimenes de giro produce algunas vibraciones calificadas como incomodas por algunos propietarios y también por probadores del gremio.

En el apartado ciclo la moto cuenta con un chasis de doble viga construido en aluminio y un basculante monobrazo que es todo un prodigio y un alarde de diseño e ingeniería. Recurre a una correa de transmisión para llevar el giro a la rueda trasera en vez de emlpear el clásico cardán de BMW o la cadena convencional que se usaba en sus hermanas de gama. La correa le da un toque de suavidad y refinamiento a la moto y además no hay que engrasarla ni tensarla cada cierto tiempo como sí ocurre con las cadenas.

A parte de eso, la moto cuenta con el pack tipico. Monta una horquilla convencional de 43 mm y un monoamortiguador atrás. Para los frenos se recurre a dos discos de generoso tamaño: 320 mm, mordidos por pinzas flotantes Brembo de dos pistones, mientras que en el eje trasero monta un disco simple de 265 mm. Para lo que nos tiene acostumbrados BMW, no es una moto especialmente pesada: 187 kg en vacío.

En el apartado estético tenemos una linea muy alemana, muy BMW. Se recurre a trazos rectos y al uso de airstas para remarcar su imagen de producto serio, formal y tecnológico. Puede que ese haya sido uno de los handicaps de este modelo. Sus lineas parecen demasiado frías y calculadas, y… no llegan a apasionar.

En resumidas cuentas, estamos ante una moto que puede ser una buena compañera si buscas una montura que sirva para todo y no puedes permitirte varios vehículos de dos ruedas aparcados en el garaje. Se defiende bien en viajes, es lo suficientemente divertida, y aunque la urbe no es su fuerte, no resulta un martirio conducirla en ciudad.

De segunda mano andan ligeramente por encima de los 3.000 euros. No está nada mal para tratarse de una marca premium y seguramente estemos ante una de las BMW con mejor relación calidad precio de segunda mano, ya que este modelo es poco conocido y no sufre del efecto GS.