La BMW K 1100 LT es otra de esas motos con la que el fabricante bávaro se ganó la fama de constructor de grandes motos de turismo capaces de llevarte hasta la otra punta del país con el máximo confort y lujo haciendo que recorrer kilómetros a sus mandos fuera algo meramente… rutinario y procedimental.

Lo de las grandes touring alemanas ya venía de antes. Yo podría el banderazo de salida en la BMW R 100 RT de 1978, la primera RT. El problema es que en Múnich el motor bóxer de “toda la vida” por aquellos años se les quedaba corto y no podían competir en potencia con las cuatro en línea japonesas, cada vez más rabiosas.

Es por eso que a comienzos de los 80 los alemanes desarrollaron la serie K, con motores longitudinales de tres y cuatro cilindros en línea refrigerados por agua. La primera turismo de altos vuelos de la Serie K fue la BMW K 100 LT que se estuvo vendiendo desde 1986 hasta 1991 cuando fue sustituida por nuestra protagonista, que mejoraba en todos sus aspectos y consagraba a las grandes y complicadas K como un escalón por encima de las bóxer en cuanto a refinamiento, lujo y prestaciones. Unas motos caras sí, pero muy especiales y hechas a la medida de quien buscaba lo mejor, sin que le importara tanto el precio.

Nuestra protagonista estrenaba un motor de 1.092 cc, un poquito más que su antecesora, siguiendo la tradición alemana de ir dando pequeños saltitos hacia adelante en la cilindrada con cada nueva generación. Seguía manteniendo la tradicional disposición horizontal de su motor, con los cilindros tumbados, lo que implicaba que los pistones se movieran de izquierda a derecha y no de arriba abajo. Esta solución liberaba espacio “a lo ancho” de la moto, aunque penalizaba la distancia entre ejes, que tenía que aumentarse para dar cabida al motor longitudinal y al basculante.

Al igual que su predecesora, estaba alimentada por un sistema de inyección electrónica Bosch Monotronic, lo cual no era frecuente en los coches de la época, y en las motos de aquellos años poco menos que un sistema de ciencia ficción.

La potencia se quedaba en unos dignos 100 CV a 7.500 vueltas. Seguía sin ser suficiente para competir con las motos japonesas de aquellos años, que estaban inversas en una guerra sin cuartel por la potencia y por ver cuál alcanzaba la velocidad máxima. Justo en el año en el que se presentaba nuestra protagonista, también lo hacía la Kawasaki ZZR 1100, que declaraba unos astronómicos 150 CV a igualdad de cilindrada.

Pero a BMW eso le daba un poco igual. Sabía que su cliente tipo no buscaba tanto medírsela con el de en frente, pero sí que apreciaba ese lujo, esa finura técnica, ese viaje exquisito en primera clase que sí podía darte la BMW K 1100 LT y que los japoneses todavía no sabían emular.

Donde la moto bávara no daba tregua era en el par y la respuesta a medio régimen, que es donde verdaderamente está la diferencia a la hora de tener una buena experiencia de conducción y agrado de uso en la faceta touring y viajera. También era un factor diferencial su transmisión secundaria mediante eje cardán, aunque la caja de cambios seguía siendo de cinco velocidades.

A nivel tecnológico venía cargadita de equipamiento y chucherías con algunas cosas verdaderamente infrecuentes para aquellos años. Así por ejemplo equipaba un sistema ABS, en 1991. También se podía comprar con equipo de música. Las enormes maletas laterales de plástico así como el gigante carenado frontal completaban el conjunto.

Es de estas motos “carroza” que llamo yo. Barcos enormes hasta arriba de gadgets y extras, un poco como la Honda Goldwing que siempre ha sido un poco la rival japonesa de la touring más touring bávara de las diferentes épocas. Aunque la verdad sea dicha, los alemanes siempre han sido un poquito más sutiles y refinados, al menos en el apartado estético.

Prestacionalmente hablando era una moto bastante seria para la época, sobre todo si tenemos en cuenta que ni mucho menos estamos hablando de una deportiva. La velocidad punta alcanzaba los 210 Km/h, y el cuatro en línea garantizaba poder realizar cruceros a altas velocidades de forma sostenida sin que apareciesen vibraciones parásitas ni sentir que se estaba “forzando la máquina”.

Donde la BMW K 1100 LT no perdonaba era en el apartado del peso, ya que con sus 290 kg lista para rodar no era ni mucho menos ligera. Lo más gracioso es que todos esos kilos descansaban sobre una rueda trasera de medida 140/80/17, la goma que hoy en día podríamos encontrar en una 125. En lo que a consumos se refiere la cosa no iba mal. Las cifras declaran 4,9 l/100 km a 90 Km/h y unos muy razonables 5,8 litros cada 100 kilómetros a velocidades legales de autovía.

En 1997 se sustituiría por la BMW K 1200 LT, una moto nueva en muchos aspectos y más avanzada tecnológicamente con algunas novedades como la suspensión Telelever en el tren delantero, una solución técnica sin duda mucho más adecuada que la horquilla para este tipo de motos tan pesadas.

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