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Moto del día: Sanglas 400

La moto más peligrosa de los 70 en España

Moto del día: Sanglas 400

La Sanglas 400 fue una motocicleta capaz de rivalizar con los mejores modelos europeos de la época. Durante sus 16 años de vida (1964-1980), el modelo 400 se prestaba como el vehículo más polivalente de la casa, ofreciendo un gran conjunto que convenció desde el primer momento no solo a los usuarios de a pie, sino también a las fuerzas del orden.

Sanglas nació como fabricante en España poco después de acabar la Guerra Civil, gracias a la iniciativa de los hermanos Javier y Martín Sanglas junto con el apoyo económico de su padre. En 1942 comenzaron sus actividades en Ciudad Condal (Barcelona), aunque los primeros documentos de venta formal de motocicletas datan de 1947. Sus diseños estaban inspirados en las motos inglesas coetáneas, y sus motores contaban con una cilindrada relativamente alta para la época.

Sanglas quiso rivalizar con BMW, Zündapp o DKW, y pronto sus vehículos motorizaron a la Benemérita

Sanglas 400 3

Como los jóvenes ingenieros habían previsto desde la fundación de la marca -precedido por la Tipo 350-, la Sanglas 400 se convirtió en la nueva moto “oficial” de diferentes organismos oficiales del Estado tales como la Guardia Civil, la Policía Armada, la Policía Municipal e incluso en el Servicio de Extinción de Incendios. Aunque su motor de cuatro tiempos se había comenzado a gestar a finales de los años 50, la marca prefirió guardarse el cartucho para su nueva criatura.

Cubicaba 422,3 cm3, un poco más de la cifra declarada. Con un solo cilindro alimentado por un carburador Amal 930, era capaz de desarrollar 30 CV de potencia máxima a 6.500 RPM, 40,2 Nm de par motor a 4.000 RPM y alcanzaba los 140 km/h de velocidad máxima. El eje trasero recibía la energía del movimiento rotacional del motor -refrigerado por aire- mediante una transmisión de cadena y cuatro velocidades. Su peso en vacío era de 168 kg, haciéndola relativamente ligera para un sencillo manejo.

Sanglas 400 4

A finales de los 70, Yamaha absorbió el 50 % de la marca catalana (junto con la participación de Banesto, Banco de Madrid y Banca Catalana de Desarrollo) y, en 1989, se constituye Yamaha Motor España, S.A.

La última versión de todas antes del cierre de la empresa fue el modelo 400 Y, ya bajo la tutela de Yamaha. Javier Sanglas alcanzó un acuerdo con el fabricante nipón en 1977 para importar motores bicilíndricos de 400 cm3. En 1979, la marca había vendido ya 3.000 motos con el nuevo corazón mecánico. Pero los años 80 entraron y con ellos la liberalización de las motos japonesas, donde Sanglas y otras muchas marcas nacionales no pudieron competir.

La Sanglas 400 tiene fama de ser una moto problemática. Nada más lejos de la realidad, era una máquina bastante bien construida, fiable, dura y cómoda. La mayoría de ellas sirvieron como vehículos oficiales de distintos organismos del Gobierno, por lo que acumularon mucho trote a lo largo de sus vidas. Las unidades más veteranas fueron dadas de baja en 1992, y la mayoría de ellas superaron los 200.000 kilómetros antes de ser subastadas.

Sanglas 400 2

Tras la Sanglas 400, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dispuso a sus agentes de nuevos modelos BMW, como la K 75 RT o, posteriormente, la R 850 RT. Actualmente siguen contando con los modelos de la casa bávara, destacando entre sus filas la R 1200 RT.

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Sobre mí

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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javier
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javier

Buena entrada !! una clásica de las carreteras españolas para los que ya peinamos algunas canas, y siendo jóvenes se nos caía la baba al verla desde el interior de los 124, 131, GS, R12, 850, 600….. Te completo algo el artículo diciendo que la Benemérita cuenta a partir de este año con alguna FJR 1300, se ve qué tienen nostalgia de las Yamaha wink

Luigi
Invitado
Luigi

Siento discrepar con el tema fiabilidad…o quizá a nosotros y algún otro amigo nos tocó la china. Problemas de cigueñal, sobre todo por los casquillos. Hasta 110 iba bien, luego era complicado rodar sin castigar su mecánica.


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Nací entre las historias de mi abuelo sobre su Derbi “cabeza de hormiga” y el terrorífico sonido del escape 4 en 1 de la GPX 600 de mi tío y la belleza de su Vmax 1200. Mi padre, fue mi primer profesor con su viejo SEAT 127, y mi madre, cuenta que aprendí las marcas de los coches antes que el alfabeto.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.

Delco

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