La BMW R 100 RS, de la que hablaremos hoy, es uno de esos modelos con los que la firma bávara ha unido el clasicismo y evolución de su sempiterno diseño de motor bóxer -que nació en 1923 con la BMW  R32-, conjugándolo con avances significativos de innovación tecnológica. Una mezcolanza de concepto que entre amigos nos gusta denominar como “basado en una de cal y una de arena”, algo que tan bien les ha funcionado a los germanos, que incluso siguen explotándolo a día de hoy con gran éxito.

Y es que en BMW desde muy pronto se dieron cuenta que evolucionar lo que funciona bien tiene sus beneficios, sobre todo en términos de fiabilidad -y gastos de desarrollo-, consiguiendo de esta forma también haber creado un grupo de enamorados de esta mecánica bóxer, que no deja de crecer año tras año, de tal modo que aunque se hayan introducido los más habituales propulsores tetracilíndricos en línea, e incluso exclusivos motores de seis cilindros como los de la BMW K 1600 GT, la marca sigue siendo fiel a sus motores bóxer, y sus usuarios también.

Pero también es cierto que en BMW han sabido innovar, sobre todo en cuanto a tecnología se refiere, y tiene hitos tecnológicos de innovación en el mundo de la moto tan importantes como la incorporación del primer sistema de ABS en una moto de producción con el modelo K 100, en el año 1988.

Y nuestra moto del día, creada en 1976, también fue un referente en cuanto a innovación tecnológica se refiere, ya que fue la primera moto cuyo diseño aerodinámico fue estudiado en túnel de viento, concretamente en el que disponía Pininfarina en sus instalaciones de Italia. Crearon por primera vez un carenado completo totalmente envolvente que difería del de los modelos previos, como la R 90 S, que se basaban en una pequeña cúpula que cubría el faro y ligeramente el cuadro de instrumentos.

En este caso, se creó un carenado completo fabricado en plástico ABS inyectado de grandes dimensiones, que conseguía no solo derivar como no se había conseguido hasta entonces el viento y la lluvia, sino hacer la moto más estable a alta velocidad. De esta forma consiguieron una moto con unas prestaciones deportivas importantes para la época -era capaz de alcanzar los 200 km/h- con un grado de confort de marcha sin precedentes hasta el momento.

Tal fue el asombro de los probadores de la época, que la mayor parte coincidían en que era muy fácil rodar por encima de la velocidad a la que creían que circulaban si no estaban pendientes del velocímetro

A nivel de diseño podemos observar que sus formas entremezclan las líneas rectas de los diseños característicos de la época, con unas aristas suavizadas para que no se viese afectada negativamente su aerodinámica, integrando gran parte de los elementos en el interior del carenado, como podemos observar especialmente en los intermitentes delanteros, perfectamente incorporados al mismo.

También se cuidó bastante la capacidad de carga de la moto, ya que se trataba de un vehículo para realizar muchos kilómetros sin cansarse. Para ello, se creó una serie de herrajes para la incorporación de maletas laterales. También se le dotó de un generoso depósito de 24 litros para extender nuestras paradas, algo en lo que además influía su cómodo asiento corrido con diferenciación de piloto/acompañante y su parco consumo de de alrededor de 5,5 litros cada 100 km.

Volviendo al apartado mecánico, se trata de un bicilíndrico bóxer refrigerado por aire con dos válvulas por cilindro, que en esta ocasión  cubicaba 980 cc, gracias a un diámetro/carrera de 94×70,6 mm. Este propulsor se encuentra alimentado por dos carburadores Bing de 40 mm de difusor. La potencia que es capaz de desarrollar es de 70 CV a 7.000 RPM en conjunto con un par de 76 Nm a 6.000 RPM, potencia que es transmitida a través de un cardán a la rueda trasera -como es típico en los modelos ruteros de BMW-.

El chasis se encuentra creado a través de tubo de acero que forma una doble cuna que aloja el propulsor en su interior. El basculante de doble brazo incorpora el eje cardán en su lado derecho

A nivel de suspensión aún estábamos en un momento en el que la marca aún no empleaba sus sistemas Paralever y Telelever, aunque incorporaba elementos de gran calidad y buen funcionamiento para la época en la que se desarrolló. Sobre la rueda delantera encontramos una horquilla convencional telescópica hidráulica con barras de 36 mm y un recorrido de 200 mm. Detrás encontramos a un par de amortiguadores gemelos -uno en cada lateral de la motocicleta- ajustables en precarga y que cuentan con un recorrido de solo 125 mm.

La frenada también iba bien servida -recordemos que se empezó a comercializar en el año 1976- incorporando para la detención del eje delantero un par de discos perforados de 260 mm que eran mordidos por pinzas de dos pistones opuestos en un llamativo color azul. Detrás no se disponía de un equipo de disco y se recurría a un más sencillo pero también eficaz sistema de tambor de única leva y diámetro de 200 mm.

La medida de llantas y neumáticos son de una época de pre estandarización, y cuenta con una llanta delantera de unas generosas 19 pulgadas con un neumático en medidas 100/90 y una llanta trasera de 18 pulgadas con un neumático 120/90. Neumáticos que, como podemos observar, difieren totalmente de lo que podemos encontrar en cualquier moto sport turismo que podamos comprar a día de hoy.

En general, podemos decir que la BMW R 100 RS inició el segmento sport turismo de BMW, dando un golpe fuerte sobre la mesa y demostrando al resto de grandes fabricantes el camino a seguir, creando una moto fácil de manejar, confortable y fiable sobre la que recorrer miles de kilómetros a ritmo alegre, con una postura cómoda capaz de invitarnos a conducir horas y horas de seguido disfrutando del trayecto y la mecánica.

Tan buena acogida causó, que el modelo consiguió incorporar al mercado más de 30.000 unidades del mismo, a un precio que además era muy superior al resto de sus rivales. ¿Os suena eso de algo?

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