Yéndonos a los orígenes de la Bultaco Pursang, resulta indudable como ésta nació por y para la competición. No en vano, antes de la MK2 – primera generación con chasis firmado por Bultaco – su antecesora más clara fue la Métisse. Fruto de la colaboración establecida entre la casa catalana – responsable del motor con 244 centímetros cúbicos – y los hermanos Rickman, reponsables del bastidor ligero. Una máquina que exigió varios años de pruebas y ensayos hasta, al fin, dar con la fórmula del éxito en 1964. De esta manera, Bultaco pudo contar con una motocicleta realmente excelente en el ámbito del Motocross mientras, por sí misma, desarrollaba el resto de su amplia gama Off-Road.

No obstante, la ruptura entre Bultaco y Rickman en 1967 fue el inicio de un periodo realmente paradójico para las Pursang. Y es que, aunque las ventas estaban creciendo a un ritmo extremadamente alegre, lo cierto es que las victorias en las primera línea del Motocross aún no llegaban. De hecho, esto tuvo su paroxismo con la MK4 de 1969. Responsable de vender más de 4.400 unidades al tiempo que, en carreras, no aportaba nada realmente icónico al palmarés de la marca. Sin embargo, al ser una motocicleta fácil y noble en su manejo, estaba sirviendo como escuela para una amplia cantera de pilotos.

Especialmente en los Estados Unidos, donde multitud de aficionados empezaban a convertirse en protagonistas de equipos privados semiprofesionales. Es más, algunos de ellos consiguieron dar el salto a las escuadras oficiales. Un caso bien representado por Jim Pomeroy, quien pasaría a las filas de Bultaco ganando el GP de España de 1973. Algo realmente excelente pues, no en vano, fue el primer estadounidense en alzarse con la victoria en una prueba del Mundial de Motocross. Una hazaña que, en lo comercial, espoleó las ventas de la Pursang al otro lado del Atlántico. De hecho, a partir de este momento esta motocicleta al fin se convirtió en una opción común en la parrilla del Mundial, casando así las buenas ventas con el prestigio en las carreras tras la lejana experiencia con el bastidor de los hermanos Rickman.

En la MK7 al fin aparecía una versión con 352 centímetros cúbicos – MK7 360 – para superar así a las de 326 – 350 – . Además, las raíces de esto vienen del fracaso del proyecto del motor con 400 centímetros cúbicos de 1972, lo cual obligó a centrar todas las energías en el desarrollo de las versiones 350

Bultaco Pursang MK7, llega un aumento de cilindrada

Presentada a comienzos de 1974, la Bultaco Pursang MK7 rendía pleitesía a la victoria de Jim Pomeroy en el GP de España luciendo los colores de su casco – blanco y azul, como buen estadounidense – en la carrocería. Eso sí, sólo en la variante 250, siendo el característico rojo de Bultaco el protagonista en las demás opciones de la gama. Respecto a novedades más profundas, la MK7 destacó especialmente por su nuevo chasis. Fabricado en cromo-molibdeno para aligerar así el peso todo lo posible.

Además, se adoptaron unas nuevas llantas al tiempo que la apuesta por la ligereza continuaba gracias a unos amortiguadores de nuevo cuño más escuetos sobre la báscula. Con todo ello, la MK7 250 – el cuarto de litro siempre fue la cilindrada más canónica en la saga Pursang – quedaba en 92 kilos. Impulsados por 40,8 CV a 8.000 revoluciones por minuto. Es decir, una máquina realmente excepcional a la que además se añadió un nuevo tubo de escape.

Dicho esto, la mayor novedad de la Pursang MK7 no sólo vino en materia de peso. También la cilindrada tuvo bastante que decir, apareciendo la variante 360 con 352 centímetros cúbicos y 42,5 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Todo un impacto pues, no en vano, nunca antes se había montado un motor tan potente en las Pursang. Eso sí, se había intentado con la MK5, sobre la cual se hicieron pruebas con un motor de 400 centímetros cúbicos. Demasiado brusco tanto en su entrega de potencia – según los pilotos oficiales de Bultaco hacía ingobernable la marcha – como en sus vibraciones. Capaces de generar fisuras en los bastidores.

En recuerdo de la victoria de Jim Pomeroy en el GP de España del año anterior, la MK7 250 iba decorada con los colores del casco del estadounidense

Debido a ello, aquel proyecto de una Pursang 400 fue abortado en 1972 a fin de centrar todos los esfuerzos en desarrollar convenientemente todo el potencial del monocilíndrico con 326 centímetros cúbicos. Tope de gama desde aquel mismo año gracias a la ampliación de la oferta de cilindradas al lanzarse la MK5. Así las cosas, tan sólo dos años después aquella decisión tuvo sus frutos con la presentación de la variante 360 en la gama de la Pursang MK7. La cual, por cierto, experimentó problemas de homologación debido a su peso. Obviamente no al exceso del mismo sino a su falta. Y es que, debido al nuevo chasis, éste estaba por debajo del estipulado por la FIM para su correspondiente clase. Con todo ello, había nacido una de las Bultaco más impactantes de todos los tiempos. Al menos en lo relativo a la relación peso/potencia. Si a esto le sumamos el aspecto tan especial de la variante 250 decorada en azul y blanco, sin duda la Pursang MK7 es una de las generaciones más especiales de esta saga icónica para el Motocross.

P.D Las fotografías con las que ilustramos este texto pertenecen al Museo de la Moto en Alcalá de Henares. Una colección referencial para comprender de forma visual y pedagógica la evolución del motociclismo en España. Como usted podrá deducir tras haber llegado hasta aquí, debido a su gama cromática se trata de una MK7 250.

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