Quitando excepciones como la fantástica Metralla MK2 de 1966 – la cuarto de litro más veloz del momento – o su labor con las TSS, a mediados de los sesenta Bultaco empezó a volcar la mayor parte de sus esfuerzos en el mundo del Off-Road. De esta manera, no sólo se adaptaba a las nuevas tendencias llegadas desde el Reino Unido. Sino que, especialmente, ponía el foco en sus posibilidades en el mercado estadounidense. Sin duda, su mayor campo de expansión como también habría de serlo para OSSA, la cual ya estaba exportando allí unas tres cuartas partes de su producción antes de acabar la década.

De esta manera, desde las Pursang hasta las Sherpa pasando por las Matador o las Frontera todo lo que tenía que ver con el Trail, el Trial o el Motocross fue ganando un evidente espacio según los distribuidores en América iban dando cada vez más beneficios. Con todo ello, Bultaco empezó a descuidar su oferta de asfalto. De hecho, hasta la aparición de la GT en 1975 sagas tan icónicas como la Metralla llegaron a estar incluso nueve años sin ninguna actualización relevante. No obstante, durante los años setenta la situación en los Estados Unidos empezó a cambiar de forma severa.

No en vano, los fabricantes japoneses habían logrado ser hegemónicos gracias a su mezcla de buen diseño, tecnología avanzada y precios contenidos. Además, esto lo habían implementado desde las superbikes hasta los ciclomotores pasando por las monturas de Cross en diversas cilindradas. En suma, en tan sólo unos años habían logrado llegar al liderazgo en prácticamente todos los segmentos del mercado. Llegados a este punto, Bultaco pensó en la necesidad de cuidar algo más al mercado nacional de carretera a fin de cuadrar las cuentas. De hecho, la marca aún seguía teniendo un prestigio evidente en este sentido, por lo que la aparición de alguna motocicleta ligera con toque deportivo – tal y como por ejemplo había hecho Derbi con la 74 Gran Sport en 1965 – podría tener bastante éxito.

El lanzamiento de la Streaker en 1977 supuso el retorno de Bultaco al motociclismo de asfalto dirigido a un público joven

Bultaco Streaker MK15 Proto, lo que pudo ser y no fue

Intentando sintonizar de nuevo con la afición local, en 1977 apareció la Bultaco Streaker. Y vaya, lo cierto es que fue un éxito inmediato. Al fin y al cabo, incluso desde su propia apariencia todo en ella retenía la mirada del espectador gracias a un bastidor en doble cuna perimetral pintado en dorado bajo el cual colgaba el motor en negro al igual que la carrocería. Respecto a la oferta de motores, ésta comprendía una versión con 74 centímetros cúbicos y otra con 118 capaces de entregar 8,9 CV y 13,3 CV respectivamente.

Además, esta clara vocación por conquistar al público joven se completaba con la Copa Streaker. Un trofeo monomarca a modo de promoción en el cual participaron futuros pilotos de éxito como Sito Pons, Carlos Cardús o Carlos Garriga. Y es que, en lo referido al chasis y las suspensiones, la Streaker estaba tan afinada que incluso se llegó a usar como base para crear unidades de competición con motores de hasta 350 centímetros cúbicos.

De hecho, dado el éxito del modelo, Bultaco pensó desde el primer momento en evolucionarlo gracias al futuro motor MK15. Anunciado públicamente desde 1978, este proyecto se concibió como el que debería introducir a la casa catalana en una nueva época. Dotado de admisión por láminas – como ya había estrenado la Pursang MK12 – lucía un aleteado especialmente visible al tiempo que reducía el tamaño del cárter. Además, en lo referido a las cilindradas se estaban desarrollando versiones con 125, 250 y hasta 420 centímetros cúbicos. Por cierto, probándolo en competición al montarlo en algunas unidades oficiales de la Pursang para la temporada de 1978.

En el motor MK15 estaban puestas no pocas esperanzas. Sin embargo, su desarrollo se hizo más lento de lo esperado debido a la brusquedad de sus reacciones

No obstante, aunque los técnicos de Bultaco tenían muchas esperanzas puestas en aquel motor, lo cierto es que éste daba muestras de necesitar bastante más desarrollo o, lo que es lo mismo, bastante más tiempo. Justo aquello que ya no tenían en Bultaco. Cada vez más asediados por la competencia japonesa o los problemas financieros y laborales de la fábrica. De hecho, para la primera actualización de la Streaker – presentada en 1979 – no se pudo contar con el MK15. Algo que, sin embargo, no privó a las 179 A y 204 A de contar con un cambio de seis velocidades o mecánicas ya adaptadas a la refrigeración líquida. Mientras tanto, en la fábrica se afinaba el nuevo MK15 a contrarreloj, no sólo en la Pursang de Motocross sino también en la Streaker. Es más, a la versión superior de este motor se la veía como el futuro natural para continuar con una renovada saga Metralla, elevando su cilindrada hasta los 400 centímetros cúbicos a fin de ser más atractiva frente a las motocicletas Sport-Turismo extranjeras. Sin embargo, nada de aquello pudo materializarse. No en vano, durante 1979 la familia Bultó abandonaba la empresa dejándola en manos de una cooperativa hasta su cierre definitivo en 1983. Debido a esto, las Streaker con el motor MK15 no pasaron de la fase de prototipo. Exactamente igual que lo ocurrido con las tan anunciadas Pursang MK15. Y es que, para afinar aquellas mecánicas, hacía falta tiempo. Un tiempo que siempre vale dinero. Justo aquello que Bultaco ya no tenía en grado suficiente.

P.D Las fotografías con las que hemos ilustrado este texto provienen del Museo de la Moto Española en Alcalá de Henares. Una colección sensacional de cara a comprender la historia del motociclismo en España, contando con piezas únicas como la propia motocicleta prototipo que acabamos de tratar.